Jacob SIDENIUS est Danois, responsable du Terminal Porte Océane sur Port 2000.
Jakob SIDENIUS est arrivé au Havre en décembre 2004 après avoir travaillé pour
APM MAERSK en Afrique et en Europe. Il a une vision globale, européenne, mondiale
de l’activité portuaire. Son regard sur l’activité du Port du Havre est
interessant à ce titre.
Indifférence
française
En introduction Jakob SIDENIUS précise que le métier maritime portuaire ne
semble pas intéresser beaucoup les Français qui apparaissent peu informés sur
le sujet.
Les Français, contrairement à d’autres Européens, ont un regard négatif sur
le trafic maritime ou l’activité logistique : la catastrophe de l’Erika, le
trafic routier de camions sont souvent évoqués à propos de la logistique.
Quant aux politiques, ils ne souhaitent pas en parler de peur » de perdre des
électeurs « . » celui qui y touche, il est mort. »
Gâchis
Jakob
SIDENIUS est frappé par :
- l’énorme potentiel du port du Havre
- la faible exploitation de ce potentiel et
- la sous-estimation de ce potentiel dans l’opinion publique havraise ».
Lorsque l’on dit que l’on pourrait doubler voire tripler les volumes de trafic,
les havrais n’y croient pas vraiment, par contre les professionnels du métier
en sont convaincus.
En effet il y a une énorme source de développement économique et de création
d’emplois.
L’arrivée
de la concurrence.
Avant l’ère du conteneur, chaque port avait la quasi exclusivité de son hinterland
(zone de distribution naturelle d’un port).
L’arrivée du conteneur a permis la concurrence dans le métier portuaire. Ainsi
Anvers est devenu le 1er port par où transitent les produits français.
Les concurrents du Havre ne sont pas Dieppe ou Rouen mais Anvers et Rotterdam.
Les Havrais doivent en avoir pleinement conscience.
Les ports de Dieppe, de Fécamp ou d’Honfleur peuvent développer une activité
» de niche » comme le fait très bien Honfleur avec le bois. Ils n’ont pas la
taille critique pour le trafic conteneur.
Qui décide du transit des marchandises dans un port
Le client (le chargeur) est le décideur et non l’armateur. Ce sont les clients
(exemple : Décathlon, Ikéa ou Danone) qui choisissent les ports d’entrée à l’importation
ou de sortie à l’exportation car ils se chargent, en règle général, du transport
terrestre pour l’approvisionnement de leurs magasins.
L’armateur se cantonne à transporter la marchandise d’un port à un autre sur
la commande du client.
Image du port du Havre.
Le
Port du Havre souffre d’une mauvaise réputation, parfois injustement. Ainsi
les grèves de 1992 restent encore gravées dans les mémoires.
Mais il est indéniable que le manque de fiabilité du port du Havre contribue
à altérer la confiance des clients du Port.
Selon le ministre du transport, 65% des marchandises à partir ou à destination
de la France transitent par des ports étrangers. Ainsi Anvers est le 1er port
français ; Des grands importateurs (Décathlon, Carrefour) et exportateurs français
(Danone, Michelin) utilisent peu les ports français.
Le trafic maritime des conteneurs ayant une croissance de 10% par an, toute
croissance portuaire
Fiabilité : le point faible
» Vous les Français, vous vous tirez une balle dans le pied « , » vous devez
arrêter d’utiliser la grève comme moyen de dialogue social « .
La logistique est une chaîne qui ne fonctionne correctement que si tous ses
maillons avancent. Or selon les jours, un des maillons de cette chaîne est bloqué
par une grève (douaniers, remorqueurs, portiqueurs…) qui paralysent toute la
chaîne.
Certes pour un des maillons ces grèves peuvent être courte mais leur retentissement
sur l’ensemble de la chaîne joue un rôle amplificateur important.
Du coup ces grèves sont ressenties beaucoup plus douloureusement par les clients
que les grévistes peuvent l’imaginer.
Les conditions économiques
Les clients calculent un prix global du passage d’un conteneur dans un port.
Les ports français sont peu concurrentiels (voir graphique ci-dessous). Si l’activité
du port croît depuis janvier 2007 (à l’exception du mois de mars lié à une grève
des portiqueurs) c’est grâce à la croissance globale du trafic maritime, à la
relative saturation des ports d’Europe du Nord, et grâce à Port 2000. Il manque
toutefois une culture de résultats.
L’organisation française des ports est
inadaptée
Dans les autres ports européens les autorités portuaires sont des autorités
régaliennes fixant les règles, et » agissant comme un arbitre mais ne jouant
pas dans le jeu « . En France » l’autorité est également joueuse « . La cour
des comptes a fait un travail remarquable pour expliquer le rôle que devrait
tenir désormais le Port en se concentrant sur ces fonctions d’autorités publiques
et sur les services d’intérêt économique général.
Les activités concurrentielles devraient être complètement laissé aux entreprises.
Or ce n’est pas le cas au Havre et la cohabitation entre l’activité concurrentielle
du PAH et l’activité des entreprises de manutention est difficile.
Il y a des incohérences dans la gestion des portiqueurs par le PAH dont ils
sont salariés, et des dockers (salariés pour la plupart d’entre eux des entreprises
de manutention). L’appartenance du port à l’Etat plutôt qu’aux municipalités
(comme celle le cas en Europe du nord) ou aux régions n’est pas un problème
en soi dès lors que le Port Autonome du Havre se positionne en arbitre.
Port 2000
Les installations de Port 2000 (taille des portiques, longueur de quai, tirant
d’eau….) sont équivalentes à celles des ports concurrents du Havre.
En revanche il y a du retard au niveau du dialogue social pour faire accepter
que » tout le monde marche dans le même sens « .
L’activité de Port 2000 est très liée au transbordement et l’augmentation sur
les volumes d’importation / exportation n’est pas impressionnante.
Dessertes terrestres :
Le
trafic fluvial est promis à un grand développement car l’importante
région Ile de France est reliée au Port du Havre par la Seine.
2 éléments doivent être améliorés (ces investissements sont prévus) il s’agit
d’une écluse pour amener les barges dans Port 2000 au contact des porte-conteneurs
et d’autre part des aménagements portuaires sur le port fluvial de Paris
à Gennevilliers.
Actuellement le trafic fluvial engendré par le Port du Havre augmente et avec
le rail, ils représentent 10% du trafic du port du Havre.
Pour mémoire le trafic fluvial lié au trafic du port de Rotterdam est de 40%.
A propos du Ferroviaire, Jakob SIDENIUS
précise qu’il n’est pas un spécialiste. 
Il
a recueilli beaucoup d’avis différents sur la question : du » cela ne marchera
jamais » au « il y a un énorme potentiel qui va se développer « .
Les distances en France sont suffisamment grandes pour atteindre le seuil
de rentabilité du fret ferroviaire (> à 400 km) ; son réseau est très dense
et il n’y a aucune raison objective pour que la France n’augmente pas son trafic
ferroviaire.
La libéralisation du trafic ferroviaire, comme dans les autres pays européens,
devrait corriger les lacunes d’exploitation.
D’autre part l’augmentation du trafic du port du Havre va faciliter la massification
des transports terrestres.
En effet plus le passage de conteneurs sera important sur le port du Havre plus
la probabilité de remplir un train fret (42 wagons) pour une même destination
sera grande. Aujourd’hui nous n’avons pas assez de clients pour faire ce train.
Le transport routier : Le réseau
routier du port du Havre est correct mais le problème est surtout lié aux horaires
limités.
En effet les terminaux sont fermés aux camions la nuit contrairement aux autres
ports européens. Le trafic routier serait plus fluide si les terminaux étaient
également ouverts la nuit.
Retard de construction de TPO : Terminal Porte Océane
(2 postes à quai de Port 2000).
Ce retard fut lié aux hésitations de nos actionnaires (Groupe Perrigault et
APM Maersk). Dans les 1er années 2000 il y a eu un doute sur la capacité
du port du Havre à s’adapter. Nos actionnaires n’ont pas voulu faire d’investissement
tant que l’organisation du travail n’était pas mieux définie sur Port 2000.
Nous avons été accusé de chantage mais nous éprouvions une réelle incertitude
sur l’avenir du Port du Havre.
Pendant cette période de négociation Mr. Mærsk Mc-Kinney Møller en personne
est venu au Havre pour se rendre compte de la situation qu’il ne comprenait
pas bien. En effet, il ne comprenait pas pourquoi les portiqueurs refusaient
un accord qui, d’après lui, leur était extrêmement favorable. Il est reparti
sans mieux comprendre car le refus des portiqueurs n’était pas fondé sur des
éléments syndicaux objectifs mais sur des raisons idéologiques.
L’accord s’est finalement fait en force au conseil d’administration de janvier
2006. Il consiste en une mise à disposition des conducteurs de portique
auprès des opérateurs privés (GMP avec la CGM) qui garderont leur statut PAH
pendant 3 années, période au terme de laquelle les grutiers pourront choisir
entre réintégrer le PAH ou être embauchés par l’opérateur en CDI.
Les travaux du Terminal Porte Océane ont commencé en 2006 et se termineront
à la fin de l’année 2007.
Succès
de la réforme des dockers en 1992.
Aucun docker ne souhaiterait revenir à la situation antérieure. Et le travail
des dockers du Havre est tout à fait comparable à celui de leur homologue d’Europe
du Nord. Les dockers ont bien compris que c’est le client final qui décide et
qu’ils avaient intérêt à l’augmentation du trafic du port du Havre pour leur
pouvoir d’achat et pour l’emploi.
Merci, Marc Migraine