« @RazakParis: Bien beau portrait de Maitre @jpmignard dans M le magazine du Monde http://t.co/bb5UaFHnzY« 

Désirs d’Avenir 76 (@DA76000)June 29, 2013

Côté opposition, c’est une autre députée du Calvados, Nicole Ameline a la première réagi en s’émouvant d’un rapport qui « laisse de côté la Basse-Normandie, en rejetant le projet de Ligne nouvelle Paris Normandie. Si, fort heureusement, l’axe Paris-Mantes est préservé, comment se satisfaire de l’abandon de ce projet mobilisateur, qui représentait un investissement d’avenir pour notre région… », a-t-elle regretté.

Le président du Conseil général Jean-Léonce Dupont retient de ce rapport une saveur amère : « cette proposition appelée à devenir décision est d’une extrême gravité pour notre territoire : elle y tue l’espérance. » Il suggère de reporter les efforts de développement sur l’aéroport de Caen-Carpiquet.

Gérard Lissot, le président de l’Association pour la promotion de la LNPN, se félicite « d’avoir été entendu ». « Je me réjouis donc de l’annonce faite sur Paris-Mantes, qui est la première étape indispensable. Mais le projet n’aura de sens qu’une fois réalisé dans sa globalité », rappelle-t-il.

Enfin le parti politique Europe Ecologie les Verts de Basse-Normandie se réjouit d’une méthode qui a basculé « de l’incantation vers le réalisme », selon la formule de sa présidente Clara Osadtchy. « Cela augure l’invention d’une nouvelle vision de la politique de transport en France », ajoutait-elle.

Vendredi 27juin 2013 avait lieu une réunion plénière au conseil régional de Basse-Normandie sur la remise officielle du rapport Duron:

Réaction de Joël Bruneau (UMP): « C’est le moins que l’on pouvait attendre. Mais nous ne nous en satisferons pas comme solde de toute compte. Il faut que les études et enquêtes publiques se poursuivent sur l’ensemble du projet »

Réaction de Clara Osadtchy (Verts, la passionaria anti-TGV et pro-éoliennes): « On vous l’avait bien dit. Ce séquencement est logique. Nous passons d’une politique de l’offre qui faisait primer le projet sur sa finalité à une réponse aux besoins »

commentaire de Florestan: quel blablabla! Concilier la « finalité » c’est à dire la vision d’avenir pour toute une région et la « réponse aux besoins » c’est faire preuve justement de lucidité! Cette furieuse personnalité s’est toujours opposée à la LNPN même quand on avait beau lui expliquer que ce n’était précisément pas un TGV de plus!!!

Réaction de Vincent Louvet (PS): « 3,5 milliards pour la LNPN dans le Mantois. Vu l’état des finances publiques ce n’est pas mal »

(source: Ouest-France Caen, 28/06/13)

Réactions en Haute-Normandie:

http://www.paris-normandie.fr/article/dossier/a-philippe-duron-la-normandie-reconnaissante#comment-483630

A Philippe Duron, la Normandie reconnaissante

Publié le 28/06/2013 à 00H01

Jean-Marc Ayrault rendra ses arbitrages le 9 juillet

Dans onze jours chrono. On sait depuis hier via une tribune signée du premier ministre que le gouvernement fera connaître, le 9 juillet, ses arbitrages sur les grands projets d’infrastructures à engager dans les prochaines années et sur ceux promis aux oubliettes. La Normandie est maintenant quasiment assurée d’être généreusement servie comme elle l’est par le rapport de la commission Mobilité 21. Naturellement, Jean-Marc Ayrault n’est pas obligé de suivre à la lettre les propositions du groupe piloté par le maire de Caen mais la célérité dont il semble vouloir faire preuve autorise à être optimiste : le rapport Duron n’est pas voué à prendre la poussière sur une étagère.

Les normands ont douté jusqu’au dernier moment. Soumis à forte pression par tous les grands élus de France et de Navarre, le maire de Caen n’allait-il pas rayer des propositions de la commission un ou plusieurs grands chantiers normands de peur d’être taxé de partialité ? Il faut croire que Philippe DURON a tenu bon. Malgré ses tweets de dénégation, les fuites parues dans plusieurs gazettes se sont révélées exactes. La LNPN comme le contournement Est de Rouen ont bien échappé à la hache des dix sages qui ont élagué (pour ne pas dire nettoyé) le SNIT gargantuesque de l’ère Sarkozy.
Rigueur oblige, les intéressés n’ont pourtant pas fait dans la dentelle. Sur les 70 projets inscrits initialement dans le schéma, seuls une vingtaine ont trouvé grâce à leurs yeux. Et parmi ces vingt, une petite moitié est désignée comme réaliste et réalisable dans l’état actuel des recettes de l’Agence de financement des infrastructures.

Deux projets dans le premier carré

La commission a travaillé sur deux hypothèses budgétaires. La première et la moins optimiste est comprise dans une fourchette de huit à dix millions d’euros, correspondant peu ou prou aux ressources mobilisables avec certitude par l’AFITF (par ailleurs présidée par le même Philippe Duron) à un horizon de quinze ans. Le rapport, remis hier au premier ministre, place, dans ce premier carré, neuf projets dont deux concernent directement la Normandie. Chiffrée à 245 millions d’euros, l’électrification de la liaison Serqueux-Gisors en fait partie, en même temps que le désenclavement autoroutier du port de Marseille Fos, lui aussi inclus dans ce scénario à minima.

Nota : dès le premier point d’étape de la commission, le maire de Caen avait indiqué que l’amélioration de la desserte portuaire était impérative. On ne pourra pas lui reprocher d’avoir dévié.

La LNPN… pour partie
Autre projet sauvé du couperet, le traitement du nœud ferroviaire entre la gare Saint Lazare et Mantes, dont le coût est évalué entre trois et quatre milliards d’euros. À l’instar de la plupart des grands élus de Haute et de Basse Normandie, la commission estime que cette portion clef de la liaison rapide Paris Normandie doit être modernisée avant le reste.

À Rouen, Frédéric SANCHEZ ne cache pas sa satisfaction : “Même si elle demande à être confirmée, cette promesse d’une amélioration des relations avec l’Île-de-France crédibilise et renforce immédiatement tous les projets de la CREA liés au développement du tertiaire”. Transmis aux investisseurs immobiliers.

Nota : sur les huit à dix milliards consolidés (les seuls effectivement disponibles à ce jour), Mobilité 21 suggère de flécher près du tiers des investissements au bénéfice de la vallée de la Seine. En d’autres temps, il aurait été possible de faire la fine bouche en ne considérant que le verre à moitié vide. Dans l’état des finances publiques, ce serait assez malvenu.

Un tiers des investissements et plus si affinités

Le second scénario envisagé par la commission est plus prodigue mais plus incertain dans le contexte actuel. Il propose d’investir entre 28 et 30 milliards en affectant au budget de l’AFITF la moitié du produit de l’éco-taxe poids-lourds, soit environ 400 millions d’euros par an.
Là encore, la Normandie tire son épingle du jeu. Si le gouvernement décide d’adopter une posture keynésienne (et/ou si la reprise advient), notre région peut espérer être généreusement servie.
Trois projets nous concernant figurent en effet dans ce deuxième paquet de propositions soumis à arbitrages budgétaires : le contournement Est de Rouen, le nœud ferroviaire rouennais jusqu’à Yvetot et l’aménagement du tronçon commun des Nationales 154 et 12 entre Dreux et Nonancourt.

Vivement le 9 juillet
Les préconisations de la commission seront-elles suivies par le gouvernement ? L’hypothèse semble probable. Dès hier, dans une interview à L’Usine Nouvelle, Jean-Marc Ayrault laissait entendre qu’il partageait le diagnostic de Mobilité 21 et qu’il entendait “reprendre à son compte ses recommandations préalables” en faveur de la desserte de proximité et de la rénovation de l’existant.
Le fait même que le premier ministre ait décidé de faire part de ses décisions dans un délai très bref est un signe plutôt engageant pour la Normandie que le rapport Duron a épargné.

Nota : plus le gouvernement arrêtera une position rapidement et moins les régions (elles sont nombreuses) qui s’estiment flouées par ces propositions auront de temps pour jouer des coudes.

Les premières réactions à chaud

• Frédéric Sanchez (questionné de vive voix par La Lettre) “On passe enfin de l’affichage au concret. Nous avons aujourd’hui un schéma clair et réaliste qui renforce l’attractivité de la Normandie, accroît sa capacité à attirer des investissements et ne relève pas du miroir aux alouettes”.
• Gérard Lissot, président du CESER de Haute-Normandie
(communiqué) “Je me réjouis donc de l’annonce faite sur Paris-Mantes, qui est la première étape indispensable. Mais le projet n’aura de sens qu’une fois réalisé dans sa globalité, objectif qu’aucun acteur ne doit perdre de vue. Nous attendons donc des engagements sur les études et une décision définitive sur l’ensemble du projet, quels
que soient les délais de réalisation”
• Région HN, CG27 et 76, Codah, CREA et Ville de Rouen (communiqué) “Dès aujourd’hui, nous agissons ensemble pour défendre le second scénario afin de faire aboutir le projet LNPN dans son ensemble (notamment le traitement du nœud ferroviaire rouennais qui comprend la nouvelle gare de Rouen et son raccordement à la ligne vers Yvetot et Le Havre mais aussi le raccordement de l’Eure au Mantois) et le projet de liaison A28/A13.Ces 2 projets demeurent tout à fait réalistes à moyen terme en matière de financement dès lors que les collectivités concernées sauront se mobiliser et apporter leurs contributions aux côtés de l’État ».

Commentaires de Florestan:

Le titre de Paris-Normandie est judicieux: « à Philippe DURON, la Normandie reconnaissante »… Le bas-normand Philippe Duron député maire de Caen a donc mouillé sa chemise pour TOUTE la Normandie! On aimerait bien que cela soit le cas de la part de certains gros élus socialistes d’une Normandie pas si… haute que cela!!!

Concernant l’avenir tertiaire à Rouen: si le Y normand s’installe définitivement à Mantes, ce sera à Mantes et non pas à Rouen que l’on déconcentrera le tertiaire de la Défense…

RAPPORT DURON, la réaction de l’UNION pour la REGION NORMANDE:

Une note discordante cependant, dans ce relatif concert de louanges, la réaction de l’Union pour la Région Normande (proche de l’UMP) que l’Etoile de Normandie a reçu et comme tout ce que nous recevons concernant la Normandie, nous publions ce communiqué ci-après:

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UN   COUP   SEVERE    POUR  LA  NORMANDIE                                    

 L’annonce des conclusions de  la Commission Duron devant « hiérarchiser » les projets ferroviaires à réaliser dans l’avenir relève de la farce, concernant  la LNPN,  dans la mesure  où cette  commission  prenait en compte pour sa soi-disante « hiérarchisation »  la version  dite « optimisée »  (conçue par M. Cuvillier – RFF ) qui consacrait elle-même l’abandon, dans les faits, de la Ligne Nouvelle Paris-Normandie, c’est-à-dire que les Normands se voyaient offrir l’abandon de la LNPN  si la version « optimisée » était retenue  et…l’abandon de la LNPN si cette version n’était pas retenue.

Cet abandon était en réalité programmé depuis plus d’un an puisqu’il s’inscrivait dans le droit fil des propositions du candidat  Hollande aux  Présidentielles de 2012 telles qu’elles ont été  exposées officiellement en Mars  2012 par son Conseiller « Transports » Roland  Riés (par ailleurs Sénateur-Maire PS de Strasbourg)

Une fois élu, François Hollande met en place le dispositif destiné à mettre en application  son programme « Transports » . Un de ses proches, Fréderic Cuvillier (qui l’a soutenu aux primaires PS de 2011 )est nommé Ministre des  Transports tandis que, dans les semaines qui suivent, le verrouillage du dispositif est complété par la nomination  à la présidence de l’AFITF ( Association pour le financement des infrastructures de Transports de France ) de  Philippe Duron, député maire de Caen .

La Cour des Comptes, dans un rapport, a bien considéré l’AFITF comme une structure « inutile qu’il convient de supprimer » mais François Hollande n’en a cure car il veut avant tout avoir à sa disposition des exécutants dociles pour pouvoir appliquer son programme « Transports » . Philippe Duron sera doté d’une autre « casquette » en octobre 2012, celle de la Présidence de la Commission « Mobilités 21 » chargée, elle aussi, de contribuer à mettre en œuvre  la 3^ème proposition du candidat Hollande  sous le  couvert d’une « hiérarchisation » des projets de TGV –LGV .

D’autres exécutants  vont être mobilisés tel que Jean-Louis Bianco, ancien ministre socialiste qui, au terme d’un Rapport sur la « Réforme du système ferroviaire » remis le 22 avril 2013, va préconiser – comme par hasard –  des mesures  s’inscrivant dans la continuité des propositions de la campagne présidentielle du candidat Hollande .

Une « Etude d’optimisation »  de la LNPN rédigée par  RFF le  25 avril  dernier, prépare les esprits en Normandie à l’abandon de celle-ci tandis que l’avant dernier acte de cette mise en scène va se jouer dans quelques jours avec l’annonce par M. Duron des projets « hiérarchisés » suivis au cours de l’été  des décisions du gouvernement.  Pour tenter de faire accepter par la population des deux régions normandes  l’abandon de la LNPN ,une sorte de « service après vente » sera assuré par les deux Présidents régionaux Beauvais et Le Vern chargés d’expliquer que ce qui est proposé est mieux que rien , qu’il faut mieux tenir que de courir etc…

« OPTIMISATION » … « HIERARCHISATION » : LA  FIN  DE  LA   LNPN

Quelles étaient les deux grandes fonctionnalités attendues du projet de LNPN à l’origine ? 

D’une part, de  répondre à la dégradation continue et croissante du service rendu  aux usagers des lignes voyageurs Paris –Normandie et de faire face à l’accroissement prévu de la fréquentation de ces lignes . La seconde fonctionnalité originelle de la LNPN était qu’elle soit une solution à l’absence de desserte massifiée ( prédominance actuelle du mode routier ) caractérisant les ports normands, notamment  Le Havre et Rouen, qui constitue un frein considérable à leur développement et à leur aptitude à résister à la concurrence des ports d’ Anvers et de Rotterdam.

  D’après le Maitre d’ouvrage de la LNPN , RFF,  seule une ligne nouvelle  pouvait remplir ces deux fonctionnalités. Par ailleurs, la réalisation de celle-ci ne saurait s’accommoder d’un étalement indéfini dans le temps ainsi que l’a reconnu  en 2009 M. Duron (il est vrai qu’il était alors dans l’opposition ! ) . L’ « optimisation » de M. Cuvillier et la « hiérarchisation » de M. Duron  ne satisfaisant à aucune de ces conditions, il est clair que la LNPN est morte  et que les conséquences de cet état de fait pour la Normandie sont très graves.

UNE  JUSTIFICATION  INFONDEE

          MM. Cuvillier  et  Duron   « justifient » l’abandon  de la LNPN  par les  contraintes pesant sur les finances publiques .Examinons cet argument de plus près:

      Sous le quinquennat précédent  lorsque  MM. Duron , Beauvais et Le Vern  exigeaient de Nicolas Sarkozy le démarrage rapide du chantier de la LNPN,  ils  étaient informés de ces contraintes. M. Duron, par exemple, a parfaitement exposé  les difficultés rencontrées pour le financement des infrastructures dans un Rapport parlementaire qu’il a rédigé le 16 Novembre 2009 ( « Rapport d’information sur les priorités stratégiques à financer… » -Commission du Développement durable- Ass. Nationale ).

Malgré  l’existence de ces contraintes budgétaires  et devant le constat que le Port du Havre  était très fortement handicapé par son manque de dessertes ferroviaires, M.  Duron réclamait à l’époque l’engagement de moyens financiers très importants pour remédier à cet état de choses .On a du mal à comprendre   que ce qui  paraissait financièrement supportable à M. Duron  en 2009 ne le serait pas aujourd’hui!

  Mais ce  n’est pas tout .

La version tronquée (« optimisée »et « hiérarchisée ») de la LNPN doit se décliner en deux phases:

une intermédiaire – à l’horizon 2025 – et une autre  -à l’horizon 2030 et au-delà. Le coût total de la réalisation de la « phase intermédiaire » ( 2025 ) envisagée dans l’« Etude d’optimisation » s’élève à  5, 63  milliards d’euros ( p.2 de l’Etude…).

Si on retient comme pourcentage de prise en charge par l’Etat celui pratiqué  habituellement pour le financement des LGV – TGV ( 30% du coût total ), la participation de l’Etat au financement de cette phase intermédiaire se chiffrerait à :  5,63 milliards x 30%  =  1,7 milliard euros . La consommation de  cette somme  s’étalant sur la période qui nous sépare de 2025, on en déduit facilement  que le montant de la charge budgétaire annuelle moyenne pour l’Etat (140 millions d’euros environ sans tenir compte de l’actualisation monétaire ) est à relativiser.

 Par ailleurs l’invocation de la situation dégradée des finances publiques mis en avant en ce qui concerne le cas de la LNPN  serait plus convaincante si elle s’appliquait systématiquement à d’autres  projets ferroviaires dont la justification socio-économique est sujette à caution. Le 5 Juin dernier,  devant la Commission du Développement  durable de l’Assemblée Nationale,  M. Duron affirmait qu’il n’était pas question de remettre en cause le projet de LGV  Lyon-Turin lancé le 3 décembre 2012 à Lyon, par François Hollande  ( M. Duron avait opportunément « oublié » de hiérarchiser ce projet avant le 3 décembre ). Quatre jours plus tard, le 7 Décembre, M. Duron, coiffé, cette fois, de sa casquette de président de l’AFITF, (Association de Financement des Infrastructures de Transports en France) débloquait des crédits pour financer le démarrage de cette LGV. Le Lyon-Turin a fait préalablement l’objet d’un référé de la Cour des Comptes ( 1^er août 2012 ) . Celui-ci fait état de la dérive financière  considérable du coût  de ce projet de  LGV : de 12 milliards  d’euros prévus en 2002,  celui-ci est passé à  20 milliards d’euros en  2009, puis  24 milliards d’euros  ( 26 milliards selon la Direction Générale du Trésor ) et ce n’est probablement pas  terminé…

  La Cour des Comptes fait également allusion dans le référé à la « faible rentabilité  socio-économique »  de la future LGV . En conséquence, la Cour met en garde  le gouvernement contre l’engagement du chantier du Lyon – Turin au vu de son absence  de  « compatibilité avec la situation financière réelle du pays, de sa rentabilité financière et socio-économique » et  recommande  l’option  consistant à « améliorer la ligne existante » . Les raisons qui sont invoquées par la Cour des Comptes pour justifier l’abandon du Lyon-Turin ont laissé M. Duron de marbre: Il n’en juge pas moins qu’elles s’appliquent quand il s’agit de la LNPN d’un coût pourtant infiniment moindre. Ce seul exemple ( on pourrait en citer d’autres ) suffit à mesurer la crédibilité  du Gouvernement et de ses exécutants divers ( MM. Cuvillier, Duron , Bianco…)

LES  CONSEQUENCES  DE  L’ABANDON  DE  LA  LNPN

            Une des  deux fonctionnalités majeures originelles  de la LNPN  était – cela a déjà été souligné  précèdemment – de répondre aux  besoins des usagers- voyageurs  en termes de capacité des trains, fréquence, confort, ponctualité, réduction des temps de trajet  entre Paris et les villes normandes. La réalisation  du Mantois –qu’il fallait entreprendre de toute façon- sera  une étape dans cette voie mais son échéance lointaine relativise l’intérét qu’elle représente. La seconde fonctionnalité  de la LNPN  devait répondre  aux attentes  de la communauté portuaire normande  en matière de desserte massifiée, ferroviaire notamment. Les quelques lignes consacrées au fret dans le document d’« optimisation » de  M. Cuvillier sont révélatrices du peu d’intérét qu’on accorde en haut-lieu à l’économie maritime et portuaire et cela comporte des conséquences très négatives pour la Normandie du fait de l’importance de ce secteur économique en Normandie.

 IMPORTANCE  DE  L’ECONOMIE  PORTUAIRE  EN  NORMANDIE

     L’impact  des activités portuaires en Normandie est considérable en terme d’activité et d’emploi. Une étude concernant le Port du Havre a été publiée par l’INSEE de Haute Normandie au début de cette année ( Aval -N° 132- février 2013 ). Elle souligne d’une façon particulièrement éloquente l’importance  de l’activité portuaire dans l’économie locale et régionale normande.

Extrayons-en quelques chiffres significatifs :

richesse dégagée par les établissements portuaires : 3,7 milliards euros (42,5% de la richesse dégagée par la zone d’emploi du Havre soit  1/8ème de la richesse régionale haut normande ). Dans le domaine de l’emploi, 32.000 emplois sont générés par le complexe industrialo-portuaire havrais. L’étude de l’INSEE précise que  les effets positifs du Port du Havre en matière d’activité et d’emploi se font sentir évidemment bien au de delà de la zone portuaire sur la rive droite de la Seine, mais également sur la rive gauche ( Calvados et Eure ).

Une étude similaire réalisée en 2010 à propos du Port de Rouen, a montré qu’il générait également plus de 30000 emplois. On pourrait se satisfaire d’une telle situation en pensant que l’activité portuaire par sa nature n’étant pas délocalisable  elle est assise sur des bases durables. En réalité, elle est beaucoup  plus fragile qu’il  n’y paraît et est dépendante  des conditions dans lesquelles elle s’exerce ainsi que par son environnement  concurrenciel…

RANGE NORD-OUEST DE EUROPE  : LES  HANDICAPS  DES PORTS NORMANDS

     Il  en est des ports comme des entreprises : ils sont exposés à la concurrence nationale et internationale . Pour les ports normands et en particulier pour Le Havre, le cadre géographique dans lequel s’exerce en priorité cette concurrence est constitué par ce qu’on appelle  le « range » de l’Europe du Nord-Ouest, c’est-à-dire l’ensemble des ports maritimes qui va du Havre à Hambourg et comprenant notamment Anvers et Rotterdam. Accessibilité  nautique, proximité avec un hinterland important, nature et qualité des dessertes, mode de gouvernance … sont autant de facteurs qui influent sur la compétitivité d’un port par rapport à ses concurrents . Les ports normands, notamment ceux de Rouen  et surtout du Havre, ne font bien entendu pas exception à la règle . Un des facteurs majeurs  de la compétitivité d’un port concerne les conditions dans lesquelles se font le pré et post-acheminement des marchandises en provenance et à destination de ce port, c’est à dire ce qui constitue sa desserte terrestre . Trois questions principales se posent, la concernant :

        1/ Est-elle en mesure de pouvoir absorber les flux actuels de marchandises entrant et sortant dans de bonnes conditions ?

       2/ Dispose-t-elle d’une capacité de développement apte à répondre à une croissance future de l’activité portuaire du port considéré ?

       3/ Cette desserte se fait-elle dans de bonnes conditions économiques ?

Les très  nombreux rapports et études parus ces dernières années  sur ce sujet,  répondent tous par la négative aux questions posées. Il est impossible de les citer tous. Pour résumer leur contenu, on se contentera  d’extraire d’un document de RFF le passage significatif suivant :

 «  Le confinement des ports normands à une logique d’approvisionnement routièr  ne leur permet pas de concurrencer les autres grands ports du nord-ouest européen sur un hinterland profond ( …) . La persistance de cette situation  marquerait leur mise à l’écart définitive (…) .  Le risque  d’une marginalisation des ports normands est réel… »

                    « LNPN – Dossier du maître d’ouvrage » (RFF) ( septembre 2011-p.47) 

       Tous les documents qui viennent d’être évoqués sont unanimes pour expliquer l’’origine du « déclin des ports normands » (pour reprendre les termes d’un grand quotidien régional) par le manque de dessertes massifiées, notamment ferroviaires, les reliant à leur hinterland. L’ «optimisation » de M.Cuvillier confirmée par la « hiérarchisation » de M. Duron, dans la mesure ou elle ne remet pas en cause cette situation, bloque le potentiel  de développement des ports normands, en particulier celui du  Havre, par rapport à leurs concurrents du Nord-Ouest de l’Europe.

   Pour essayer de dissimuler l’abandon de la LNPN notamment dans sa dimension fret, M. Cuvillier qui ne recule devant rien, s’est rendu le 24 mai à …Rouen pour annoncer un plan de …relance portuaire, sans bien sûr avancer aucune mesure concrète, ni aucun chiffrage, ni aucun calendrier: Il y a parlé de « fluidification » des trafics transitant dans les ports, cette « fluidification » constituant, a t-il ajouté, « un enjeu essentiel pour notre compétitivité ». 

Dans  un document du Ministère des Transports publié en mai 2013 (« Stratégie  nationale de relance portuaire »), on apprend, par ailleurs, que la France  n’est pas mal classée dans le secteur considéré  avec ses 360 millions de tonnes de trafic portuaire  national en  omettant d’indiquer cependant, que ce chiffre est inférieur de 60 millions de tonnes au seul port de Rotterdam (442 millions de tonnes en 2012). Pendant que M. Cuvillier pratique sans mesure  l’auto-satisfaction, disserte  à Rouen ou au Havre  sur la stratégie portuaire ou reporte aux calendes grecques la réalisation de lignes ferroviaires indispensables à la desserte de ces ports , que font  leurs concurrents de la façade maritime du Nord-Ouest ?

PENDANT  CE  TEMPS- LA… A   ROTTERDAM  ET   ANVERS …

       Comme cela a déjà  été dit précédemment,  les ports  sont en situation de concurrence permanente les uns par rapport aux autres et doivent se mettre en situation d’affronter cette concurrence. Dans le « range » Nord – ouest européen, Le Havre est en compétition directe  avec les  ports de Rotterdam  et Anvers . Le 24 mai, deux  jours avant que M. Cuvillier ne se livre à sa prestation de Rouen sur une pseudo « relance portuaire », dix jours après l’annonce du report de la réalisation d’une LNPN amoindrie à des horizons  lointains et hypothétiques, le port de Rotterdam annonçait la mise en  service de  «  Maasvlakte  2 », extension gigantesque du  Port actuel : une digue de 3,5 km de long a été construite pour protéger cette extension nécessitant 7 millions de tonnes de pierre et 20000 blocs de béton . « Maasvlakte 2 » est d’ores- et- déjà ouverte au trafic maritime, aux trains et aux voies fluviales. L’année prochaine deux nouveaux terminaux pourront accueillir 24 heures sur 24 les plus grands porte-conteneurs du monde ( 18000 conteneurs – 400 mètres de long – 60 mètres de large ) . Grâce à « Maasvlakte 2 », à terme, le Port de Rotterdam pourra traiter 36 millions de conteneurs. Il faut préciser par ailleurs que  la réalisation de « Maasvlakte 2 » ne s’est pas étalée elle, sur plusieurs décennies puisque le chantier a démarré en 2008…

     En matière de développement de ses infrastructures le Port de Anvers n’est pas en reste. Port important du « range » nord-ouest (186 millions de tonnes en 2012 soit  plus du double du Havre ), Anvers considère, néanmoins, qu’il dispose encore  de marges de croissance. Ces dernières années des travaux considérables au « Deurganckdok » lui ont permis d’accroitre ses capacités d’accueil en matière de trafic conteneurisé notamment ( plus de 8 millions de conteneurs transitent par Anvers). Mais le port belge se soucie également d’améliorer sa desserte ferroviaire. C’est pourquoi  en 2008 ont été commencés les travaux de construction d’un tunnel ferroviaire sous l’Escaut  « Liefkenshoek » permettant de joindre les deux rives et qui doit être mis en service  en Juillet 2013!

Mais  les autorités portuaires de Rotterdam  et de Anvers  ne se sont pas contentées de ces aménagements gigantesques  destinés a accroitre leur compétitivité, elles se soucient également d’améliorer la desserte ferroviaire déjà performante de leur hinterland profond:

A cet effet, elles ont convaincu les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires de 5 pays européens  (Pays-Bas, Belgique, Luxembourg, Suisse et France ) de créer un « corridor de fret » qui sera opérationnel  le  10 Novembre 2013 .

Les corridors de fret sont des  dispositifs conçus et mis en place par l’Union européenne pour faciliter les liaisons ferroviaires transnationales dont les spécifications diffèrent d’un pays à l’autre et constituent un obstacle à une utilisation optimisée du réseau européen . Les corridors de fret permettront d’améliorer considérablement les performances des liaisons ferroviaires européennes en matière de temps de trajet, de rationalisation de certains équipements ,de simplification des formalités, de gestion du réseau etc … La mise en place du corridor de fret 2 permettra ainsi d’accroître les performances  de la desserte ferroviaire de Rotterdam et d’Anvers vers les zones industrielles de l’Europe de l’Ouest mais également vers les portes d’entrée de l’Europe du sud via Lyon et Bâle  offrant à ces deux ports un avantage compétitif  considérable par rapport à leurs concurrents  ne bénéficiant pas de tels dispositifs.

UN  MAUVAIS  COUP  PORTE  A  L’ECONOMIE  NORMANDE

     Près de 70000  emplois sont concernés par  la filière industrialo-portuaire en Normandie. Cette filière est exposée  à une  concurrence  internationale redoutable. De cela les milieux portuaires  normands  (GPMH –GPMR –CCI ) sont conscients . c’est pourquoi  ils se dotent des moyens aptes à l’affronter  (ouverture de Port 2000 – construction au Havre d’une plate-forme multi-modale…) Sur le plan de la gouvernance des ports  une réforme a été engagée ces dernières années qui commence à porter ses fruits. (Ndlr: mise en oeuvre du GIP HAROPA liant les GPM du Havre, Rouen et le port fluvial de Paris). Il restait à résoudre le problème crucial  de leur desserte pour que les ports normands puissent aborder l’avenir avec sérénité face avec leurs concurrents du Nord:

Le Gouvernement (à travers ses divers exécutants) en refusant de prendre en compte cette nécessité  a porté un coup sévère à la Normandie dans sa globalité!

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 Union  pour  la  Région  Normande  –  2  Avenue de Courseulles – Caen

Tel : 02 33 54 52 80 –  06 33 08 83 71 – www.union-region-normande.com