Vendredi 12 juillet dernier, dans les locaux de la CCI de Caen, à partir de 16 heures, Philippe DURON député-maire PS de Caen et président de la Commission nationale « Mobilités 21 » composée de parlementaires et d’experts, qui avait la lourde charge de faire le tri dans l’imposant schéma national des infrastructures de transport, est venu présenter son action et le travail de cette commission devant l’assemblée générale de l’Association de promotion de la Ligne Nouvelle Paris Normandie…
Une demi-heure environ, après la fin de la prestation de Philippe DURON, nous apprenions la terrible nouvelle de la tragédie ferroviaire de Brétigny-sur-Orge (Essonne):
Cette ligne était considérée comme « malade » par RFF un peu comme nos grandes lignes normandes, faute d’investissements suffisants pour moderniser, remplacer les équipements face à un trafic des trains Corail ou des trains de banlieue en forte augmentation depuis plusieurs années…
L’effet de « cisaillement » dont parlent les ingénieurs de Réseau Ferré de France dans leur novlangue imagée, a bien eu lieu… 6 décès parmi les tôles broyées des voitures renversées sur le quai et découpées par le choc dans une gare de la banlieue parisienne où, précisément, le trafic francilien de banlieue de Paris (RER C) croise le trafic des grandes lignes qui utilisent le même réseau… Une pièce mobile d’un aiguillage (la fameuse « éclisse ») échappée de son logement, serait responsable du tragique déraillement: les boulons ont-ils cédés par un excès de vibration ou d’usure dû au passage très fréquent des trains ? L’enquête le dira : 5000 vérifications sont d’ores-et-déjà programmées dans toute la banlieue parisienne.
Ces 6 MORTS de trop et ces dizaines de blessés, c’est triste de parler ainsi, vont peut-être peser d’un poids plus lourd que tous nos arguments en faveur de la Ligne Nouvelle Paris Normandie qui n’est pas un TGV de plus, mais l’occasion de mettre en oeuvre un nouveau modèle ferroviaire en France : le TGV qui concurrence l’avion à très grande vitesse a eu son utilité mais cette utilité, très onéreuse, s’est imposée au détriment des territoires et des régions qui n’avaient pas à défendre un « petit Paris de province » à mettre à x heure de… Paris!
L’heure n’est donc plus au TOUT TGV mais à l’urgente nécessité de faire en sorte que nous puissions prendre le train en toute sécurité, dans le confort et à une vitesse qui doit nous donner l’envie de nous passer de nos automobiles…
Le collectif « Bienvenue en Normandie » lors du débat public sur la LNPN avait proposé le concept de « GRANDE VITESSE DE PROXIMITE » pour inventer un service ferroviaire nouveau en France qui n’existe pas entre les 160 km/h de trains Corail Intercités « d’équilibre du territoire » (sic !) et les 350km/h d’un TGV circulant sur une LGV dédiée. A cela s’ajoute la complexe nécessité de découpler le trafic « grandes lignes » du trafic fret ou local dans les grands noeuds ferroviaires, à commencer par la région parisienne et la Normandie (mais ce problème se pose aussi à Lyon- Vienne et à Marseille- Saint Charles)
Enfin, dans le cas spécifique de la Normandie, il y a l’urgence d’assurer le désenclavement ferroviaire des deux principaux grands ports maritimes français : Le Havre et Rouen.
Ces nouveaux trains pourraient circuler entre 200 et 250km/h : la Normandie pourrait devenir la région pilote pour la France entière…
Compte-rendu de la présentation de Philippe DURON
(le 12 juillet dernier devant l’AG de l’association de promotion de la LNPN)
PRECISION IMPORTANTE:
Ce compte-rendu, d’après une prise de notes personnelles, n’engage que son auteur, il n’est pas le compte rendu officiel de l’association.
Avant la prise de parole du député-maire de Caen, Gérard LISSOT, président de l’association, a présenté une rapide synthèse de l’état du dossier:
Il faut avoir l’honnêteté de reconnaître que le résultat obtenu pour la LNPN est « satisfaisant » au regard du contexte très difficile en matière de finances publiques. Il a fallu, au sein de la Commission « Mobilités 21 » convaincre que la LNPN n’était pas précisément une LGV/ TGV de plus mais bien une « ligne nouvelle »: le sénateur UMP des Alpes-Maritimes, Louis Nègre en a été convaincu au point que l’exemple normand pourrait faire école en Provence et sur la Côte d’Azur.
Autre avancée ou prise de conscience: le désenclavement ferroviaire des grands ports maritimes français a été jugé prioritaire. Nombre d’observateurs, peu au fait des réalités de l’économie maritime, ont été surpris de voir classé dans les priorités les plus urgentes, la ligne fret Serqueux- Gisors, un coup parti, il faut bien le dire, dont les travaux sont presque achevés. Il s’agit de proposer une rocade ferroviaire aux trains venant du Havre pour éviter les tunnels de Rouen.
Le fait qu’en février dernier, le ministre des transports, Frédéric Cuvillier ait demandé que les études techniques pour la LNPN soient poursuivies, était un bon signe.
Enfin, le 9 juillet dernier, le Premier ministre a fait sien le contenu du rapport de la Commission « Duron »: le traitement du noeud d’étranglement ferroviaire du Mantois et de l’agglomération rouennaise sera financé en priorité…Ce qui revient à dire qu’il faudra poursuivre la mobilisation pour obtenir le financement de la LNPN DANS SON INTEGRALITE à commencer par le fameux Y Normand, en aval de Mantes la Jolie pour permettre la desserte de Caen-Cherbourg à l’Ouest et d’ouvrir une ligne directe entre Evreux-Rouen-Le Havre à l’Est: les collectivités territoriales concernées vont devoir investir pour une mise en oeuvre en 2030, dans le cadre d’un nouveau Contrat de Plan Interrégional…
Commentaire de Florestan:
Le Y Normand n’est pas une priorité nationale mais une priorité « interrégionale ».
Mais certains voudraient faire en Normandie de la gymnastique interrégionale sans parler de Normandie… Tout le problème est là !
Philippe DURON prend, ensuite, la parole d’abord pour présenter la composition de la commission qu’il a présidée et la méthode de travail suivie:
– Dix parlementaires (députés et sénateurs de tous les partis) dont le sénateur UMP des Alpes-Maritimes Louis Nègre et le député-maire PS de Dunkerque Michel Delebarre.
– Des experts spécialisés dans l’économie des transports ( Yves Crozet) et dans la planification (Jean-Michel Charpin)
L’enjeu était de hiérarchiser les nombreux projets d’infrastructures de transport inscrits au Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT) pour un montant total de 245 milliards d’euros, en excluant, bien évidemment, le Lyon-Turin qui bénéficie d’un accord international et certains projets financés en Partenariat Public Privé (PPP) quelque peu hasardeux (par ex: l’aéroport de Notre-Dame des Landes).
Avec l’aide précieuse de Jean Bergougnioux (ingénieur général des Ponts) la commission a voulu revisiter les indicateurs économiques pour évaluer la pertinence des infrastructures de transport : il fallait aller vers des indicateurs plus qualitatifs que quantitatifs. Ainsi, la grande vitesse ferroviaire ne doit pas être un absolu en soit il faut aussi prendre en compte les effets réels d’un TGV sur l’aménagement du territoire, le développement économique ou la demande sociale en matière de transpor t: les usagers demandent, en effet, moins la vitesse en elle-même, que des trains fiables, réguliers, confortables et des correspondances satisfaisantes pour ne plus avoir à prendre sans cesse l’automobile…ou plus simplement pour arriver à l’heure à leur travail !
Enfin, il faut bien plus tenir compte aujourd’hui qu’autrefois des nuisances des infrastructures de transports pour les riverains et augmenter la qualité intrinsèque des projets : l’actualité récente au Québec vient de démontrer de façon catastrophique qu’habiter à côté d’une ligne de fret ferroviaire n’était pas sans risques !
Le SNIT qu’il fallait évaluer était très hétérogène, il a fallu reprendre, un à un, chaque projet et en débattre en profondeur (car chaque territoire voulait se défendre et c’est bien normal!)
Trois paramètres de choix on guidé les commissaires pour faire le ménage dans le SNIT :
– L’intégration au réseau européen
– La priorité à la desserte de proximité (intervilles et interrégional)
– La lutte contre la fracture territoriale (liens entre territoires urbains et ruraux)
Un point particulier qui a fait débat dans la Commission avec l’élue écologiste: la place des routes dans l’avenir des transports en France.
Compte tenu des évolutions prévisibles de l’économie des transports (par ex: explosion du trafic des camionnettes de livraison à cause des achats en ligne sur Internet) et du fait que certains territoires n’ont pas encore achevé leur désenclavement routier (par ex: la rocade normande à 2X2 voies entre Rouen et Orléans, la nationale 12 dans l’Orne…), il a été décidé que 30% des projets qui seront validés seront des projets routiers.
Depuis l’accident et l’incendie du pont Mathilde, Rouen est devenue un enfer routier…
LES CONSTATS de la commission « Mobilités 21 »:
1° URGENCE à « maintenir le patrimoine français des infrastructures de transport »:
Cette urgence a fait consensus. Consensus confirmé par le voyage d’études en Allemagne de la commission, pays où un effort particulier dans la maintenance du réseau autoroutier (très dégradé) a été fai t: les Allemands investissent 8 milliards d’euros par an pour la maintenance mais aussi… 15 milliards pour développer des réseaux nouveaux.
Il y a un problème européen de vieillissement des grands réseaux routiers et ferroviaires : à l’Ouest, ce sont des réseaux anciens qui arrivent à maturité après les modernisations massives des années 1930- 1970. A l’Est, ce sont des réseaux encore plus anciens qui n’ont pas été modernisés pendant l’ère soviétique.
Commentaire de Florestan: Au lieu de faire l’Europe « austéritaire », on devrait faire un « plan Marshall » européen pour les transports !
2° REFONDER le modèle ferroviaire français:
Après 30 années d’aventures à Très Grande Vitesse, le modèle ferroviaire français est totalement déséquilibré au niveau financier.
– 36% des LGV ne sont pas financièrement équilibrées…
– Actuellement, les 4 LGV en construction aspirent à elles seules toutes les finances disponibles.
– Financer un TGV Bordeaux- Toulouse reviendrait à 5 euros par voyageur pendant 50 ans. Pour un TGV Poitiers- Limoges, le coût monterait à … 30 euros par voyageur pendant 50 ans.
– Les chemins de fer en France coûtent 21 MILLIARDS d’euros par an
– La SNCF et RFF ont emprunté 3 MILLIARDS d’euros en 2013
– Les matériels intermédiaires ont été négligés :
Les trains « Corail » (qui stimulent la créativité marketing « cache misère » de la SNCF) plafonnent à 160 km/h, les trains sont tirés par des motrices qui ont 40 ans d’âge… Alors que pour réussir un vrai « report modal » de la voiture vers le train, il faudrait proposer aux usagers des trains circulant à 200km/h, fiables, robustes et réguliers…
Marc Fressoz, dans un livre retentissant paru en septembre 2011 faisait le même constat…
3° SOUTENIR LES PORTS FRANCAIS:
La Normandie peut en témoigner, l’excellence de la géographie ne suffit pas à faire un grand port maritime performant: la bataille des ports se gagne à terre dans la maîtrise logistique d’un arrière-pays (hinterland) pour l’acheminement le plus efficace possible des marchandises de la câle du navire jusqu’au client final.
La situation des Grands Ports Maritimes français est, du point de vue de la maîtrise d’un hinterland logistique, d’une « grande médiocrité »
– Conséquence: le tonnage réalisé par l’ensemble des ports français correspond à 80% du tonnage réalisé par le seul port de Rotterdam !!!
Commentaire de Florestan:
Philippe DURON a oublié de préciser que la SNCF était, de fait, le premier transporteur routier de France alors que les grands ports du Nord-Ouest européen sont à 50 % de marchandises « éclatées » par la voie ferrée ou la voie d’eau… Cherchez l’erreur !!!
Plan du port de Rotterdam ( l’échelle donne une idée du gigantisme…)
Massvlakte 2, le nouvel avant-port gagné sur la mer, polder géant dont les travaux s’achèvent, va accueillir les plus grands porte-conteneurs du Monde (380 mètres de long, 60 mètres de large et plus de 16 mètres de tirant d’eau…)
4° CLARIFIER le financement:
Les moyens financiers sont, désormais, limités.
A côté de l’Etat central et de l’Europe, les collectivités territoriales vont devoir mettre la main à la poche. C’est pourquoi, elles entrent dans l’Association de Financement des Infrastructures des Transports Français (AFITF). Il faudra, à nouveau, faire de la planification à 15 ans et de la programmation à 5 ans ainsi qu’une évaluation quinquennale des projets en cours ou à venir. Est ainsi posé le problème de financer l’agence de financement :
– recours à l’écotaxe à percevoir sur le transport routier
– recours à la Banque Publique d’Investissement
– recours à des Contrats de « mobilité » entre l’Etat et les collectivités territoriales dans un cadre interrégional : les collectivités, à commencer par les conseils régionaux, vont devenir les arbitres de l’aménagement du territoire en matière de transports…
Commentaires de Florestan:
En Normandie… Pardon ! Dans « l’interrégion axe Seine », il va falloir éviter les carambolages dus aux excès d’un double pilotage!
Un président de région à chaque bout du « Y » Normand = écartèlement ?
Et la SAPN ? Va-t-elle mettre la main à la poche pour la LNPN?
La SAPN, la sangsue aux Normands...
La commission a donc classé les projets selon TROIS priorités assorties de VINGT recommandations…
Concernant les chemins de fer, il s’agit de:
-Garantir la « qualité d’usage »
– Changer la culture d’entreprise de la SNCF « une maison d’ingénieurs » (dixit Duron) pour tenir davantage compte des demandes des usagers et des territoires.
– Traiter les noeuds ferroviaires: Paris, Rouen, Lyon, Marseille
– Rénover le financement (voir plus haut)
LE CLASSEMENT des projets retenus (70 projets ont été écartés des priorités) est modulé selon deux scénarios en fonction des capacités financières disponibles: un scénario 1 à 10 MILLIARDS et un scénario 2 à 30 MILLIARDS.
Les projets sont donc classés en trois catégories:
– Premières priorités ( projets en cours et à finir)
-Secondes priorités (projets à étudier et à réaliser avant 2030)
-« Horizons lointains » (projets repoussés à 2030 – 2050)
Dans ce classement, l’ensemble des grands projets normands tant ferroviaires que routiers ont été considérés comme prioritaires avant 2030 (sauf le « Y » normand, on l’a vu…)
Pour les projets routiers, il a fallu spécialement batailler contre la représentante des écologistes pour que soit inscrit et validé le contournement Est de Rouen (liaison A 28 – A 13)
En France, il faut en moyenne, 17 ans pour qu’un grand projet d’infrastructure devienne une réalité… entre les premières études techniques et la mise en service réelle !
Le classement proposé par la commission tient compte de l’agenda européen : d’abord assurer la modernisation du « réseau central » d’ici 2030 puis la modernisation du « réseau global » entre 2030- 2050.
Commentaire de Florestan:
La « Normandie utile » de l’Axe Seine fait donc partie du « réseau central » européen… Mais quant au reste de notre région ?!…
Bien entendu, quand le résultat du classement opéré par la Commission a commencé de fuiter dans la presse (notamment un article paru dans l’Usine Nouvelle, voir ici un billet précédent…) quatre régions françaises ont hurlé, sans surprises !
Les BRETONS… (mais ils auront une LGV/TGV Paris-Rennes en 1H30 en 2017)
Les ALSACIENS… (mais les travaux de prolongation de la LGV Est sont en cours…)
Les LANGUEDOCIENS… (mais les travaux de contournement de Nîmes et de Montpellier sont presque achevés)
Les AQUITAINS… (Le renoncement au Bordeaux-Tours sera compensé par la LGV Bordeaux- Toulouse)
Dans tous les cas, ces régions contrairement à la nôtre se rapprochent de Paris : en 2017, en terme d’espace-temps ferroviaire (lignes isochrones) Brest sera au même niveau que Rennes…
Commentaire de Florestan:
On a envie de se remémorer un célèbre sketch de Raymond Devos: « le car pour Caen ? Pour quand ? »
Création d’un observatoire de la saturation ferroviaire:
Un des arguments des partisans du TOUT LGV/ TGV était de dire qu’il faudrait anticiper dès maintenant la saturation à venir des LGV actuelles… Cet argument doit être sérieusement relativisé : par exemple sur la ligne TGV la plus fréquentée, le Paris -Lyon, cette saturation, difficile à prévoir pourrait survenir entre 2025 et 2050 sans compter que les nouvelles rames TGV qui rouleront en 2018 avec des moteurs électriques logés dans les bogies offriront une capacité d’accueil supérieure de 30% aux rames actuelles.
Pour anticiper, un observatoire national de la saturation ferroviaire va être créé sur les points les plus critiques du réseau et 2 MILLIARDS d’euros seront réservés pour prévoir les études et les travaux nécessaires sur les LGV existantes…
Pour conclure, Philippe DURON a précisé que le rapport de la Commission « Mobilités 21 » a été totalement approuvé par le gouvernement.
QUESTIONS / REPONSES…
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Gérard LISSOT rappelle que le lobbying discret est plus efficace que le lobbying plus bruyant de certains et que l’on peut être satisfait de voir les projets normands bien placés dans les priorités de la commission et donc du gouvernement tant qu’ils correspondent à une logique d’intérêt national : le Serqueux- Gisors pour désenclaver le port du Havre, le contournement autoroutier de Rouen sur la future rocade Ouest de la région parisienne et la partie francilienne de la LNPN (St Lazare- Mantes). Mais qu’en sera-t-il du reste du projet? Et Gérard LISSOT d’en appeler à poursuivre la mobilisation pour la défense de la LNPN dans son intégralité.
En clair, le Y Normand : on finance quand et comment?
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Philippe DURON rappelle la difficulté particulière de traiter la partie francilienne de la LNPN en raison de la densité urbaine et des réactions inévitables des riverains (effet « NIMBY » : « Not In My Back Yard « pas au fond de mon jardin !). Quant au financement des aménagements de la partie normande de la LNPN ( Y Normand; gare de Rouen rive gauche; tunnel sous la Seine vers Le Havre et contournements de Bernay et Lisieux) il devra faire l’objet d’un volet spécifiquement « interrégional » d’un futur Contrat de Projets Etat-Régions, à l’horizon 2020- 2025. En conséquence, les régions concernées doivent, dès maintenant, provisionner le financement nécessaire. Concernant le Paris- Cherbourg, l’urgence est au remplacement des actuels trains Corail, usés et à bout de souffle, entre 2015 et 2020.
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Gérard LISSOT reprend la parole pour insister sur la nécessité de la décentralisation du financement public via les Contrats de Projets Etat- Régions (CPER) et donc les conseils régionaux et rappelle l’effort particulier déjà fait en terme de provision financière par le Conseil régional de Haute-Normandie présidé par qui vous savez…
Commentaires de Florestan:
On sait que le Y Normand et son financement est la préoccupation majeure de Laurent Beauvais qui s’était mobilisé dès le printemps 2009 pour en obtenir le principe en tant que président de région EN Normandie…
Avec la nécessité de financer un CPER interrégional normand, le dossier ferroviaire normand ne risque-t-il pas de tourner au dilemme cornélien (puisque Pierre Corneille était de Rouen) si l’on considère qu’un président de région normand considère la Normandie et qu’un autre président de région « normand » s’y refuse…
Un CPER interrégional normand, c’est un vrai contrat de mariage !
Mais pour se marier, il faut être deux…
Louis Guillouard, un célèbre juriste-consulte caennais, s’était fait le spécialiste du droit du Mariage…
Espérons que le dilemme cornélien ne soit pas résolu comme dans une nouvelle de Maupassant où les héros sont tragiquement cocufiés par leur destin…
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Philippe DURON répond que cette décentralisation financière va se faire dans un contexte très difficile : par exemple, les conseils généraux sont surendettés et que pour amorcer un réel report modal de la route vers le ferroviaire, il faudrait multiplier par 2 l’effort financier actuel. Routes et voies ferrées doivent être pensées ensemble. L’exemple allemand démontre que l’on peut mettre 44% du fret sur des trains tout en augmentant de 60% le trafic des camions sur les routes.
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Joël BRUNEAU (opposition régionale UMP Caen) repose la question de la LNPN en tant que projet global après la réalisation du Mantois qui est donc une priorité nationale. A nouveau :
Le Y Normand, pour Caen, c’est pour quand?
Quid de ce nouveau Contrat de projets Etat- Régions ?
La liaison entre la Normandie et l’aéroport de Roissy CDG ?
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Philippe DURON répond que les études techniques sur la LNPN en tant que projet global vont être poursuivies, que les infrastructures normandes de la LNPN seront financées dans le cadre d’un futur CPER interrégional normand (CPER qui s’inscrira dans le projet Axe SEINE) et que la connexion entre la future LGV normande du Mantois vers Roissy CDG pourrait être assurée par la grande ceinture ferroviaire parisienne ou par l’intermédiaire du futur réseau Express du Grand Paris…
- Florestan pose aussi sa question:
Le Grand Paris justement! Comment va-t-on pouvoir gérer ensemble dans l’Ouest parisien, à la fois, le prolongement du RER E Eole (Marne la Vallée- Mantes la Jolie) projet déjà bien avancé et qui a reçu récemment sa Déclaration d’Utilité Publique (DUP) ET notre LGV normande de 25 km au sortir de la gare Saint Lazare ? Compte tenu des finances disponibles et des contraintes particulières de la banlieue parisienne, il parait bien difficile de mener les deux projets de front : ce sera l’un ou l’autre ou alors de faire en sorte qu’ils soient techniquement compatibles !
Tracé définitif du RER E prolongé jusqu’à Mantes: et la LNPN là dedans?
Pour prendre connaissance de cet important projet … francilien:
http://www.rer-eole.fr/index.htm
- Philippe DURON répond de façon énigmatique:
« Ce n’est pas le moment d’aller chasser sur les terres du Grand Paris »
Commentaire de Florestan:
Si ce n’est pas le moment aujourd’hui, c’est qu’il faudra le faire bientôt… et sans tarder !
- Florestan avait aussi une suggestion à faire quant au fond du dossier:
L’ensemble des conclusions de la commission Mobilités 21 plaide pour la refondation d’un modèle ferroviaire français. La LNPN peut être un prototype qui peut intéresser ailleurs en France et la Normandie pourrait être le laboratoire de ce nouveau modèle ferroviaire autour du concept de « grande vitesse de proximité ». Un argument de fond pour obtenir les financements nécessaires…
Un turbotrain en gare Saint Lazare dans les années 1980 : la belle époque…
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Philippe DURON répond que cette idée a fait son chemin au sein de la commission « Mobilités 21 » puisque les élus de Provence Côte d’Azur vont abandonner leur projet de LGV/TGV Marseille- Nice pour un projet de LNPACA « à la normande »avec des matériels roulants circulant à 200km/h.
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Le représentant du club d’entreprises ELAN Normandie intervient pour s’inquiéter de la trop longue durée de mijotage politico-administratif ou judiciaire des grands projets d’infrastructures de transports en France…
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Philippe DURON répond que dans son projet de « choc de simplification », le gouvernement envisage de supprimer la possibilité des recours judiciaires sur le fond et de les limiter qu’à la contestation de la forme, comme en Allemagne.
Commentaire de Florestan:
Les écologistes vont apprécier…
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Le représentant de la Chambre régionale d’Agriculture de Normandie intervient pour s’inquiéter de la consommation en terre agricole faite par ces grands projets d’aménagement et pour s’interroger sur l’avenir de l’objet même de l’association qui devrait, selon lui, promouvoir plutôt l’Axe SEINE que la seule LNPN…
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Philippe DURON répond que c’est précisemment l’intérêt de la LNPN de pouvoir limiter au maximum l’impact sur les terres agricoles puisqu’il ne s’agit pas de construire une LGV/TGV classique mais de privilégier la modernisation et l’adaptation de l’existant…
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M. DESORMEAUX représentant des CCI de Normandie a pris soin de répondre à son collègue sur le fond : non, l’objet de l’association n’a pas lieu de changer d’autant plus que la mobilisation pour la LNPN doit se poursuivre. Quant à l’Axe SEINE, il est désormais acquis qu’il faut plutôt parler d’Axe PARIS-SEINE-NORMANDIE, appellation qui tient mieux compte de l’identité de chaque territoire concerné.
Commentaire de Florestan:
Grand merci à M. Desormeaux d’avoir bien voulu rappeler l’essentiel. Les remarques de ce représentant de la chambre régionale d’agriculture sont doublement hors-sujet, tant sur la forme que sur le fond…
CONCLUSION de Gérard LISSOT:
La poursuite de la mobilisation pour la LNPN va concrètement s’illustrer par la démarche d’intégrer, es qualités, l’association de promotion de la LNPN dans le futur comité de pilotage qui va conduire les études techniques et les travaux à faire dans le Mantois…
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CONCLUSIONS de Florestan:
1) Le travail de la commission Mobilités 21 est d’une grande qualité: pour preuve, le gouvernement l’a repris tel quel
2) Malgré de fortes contraintes politiques et financières, le député-maire de Caen, Philippe DURON a su préserver l’essentiel pour l’avenir de la Normandie, dès lors que l’avenir normand correspond au développement d’un INTERET NATIONAL (par ex: désenclaver les grands ports maritimes).
Bien qu’élu en Basse-Normandie, Philippe DURON a bien défendu les intérêts de Rouen par exemple…
3) En conséquence, l’échelon INTERREGIONAL va être privilégié pour mieux gérer la décentralisation financière de l’Etat pour mener à bien les grands projets:
PLUS QUE JAMAIS, défendre un intérêt général normand va devenir INDISPENSABLE!
Comment serait-il, intellectuellement et moralement, possible de mettre en oeuvre un Contrat de Projet Etat-Régions en Normandie tout en affirmant que la « grande région » normande n’existe pas?
D’où cette devinette en guise de boutade pour finir:
Quelle est la différence entre un président de région bien connu et Monsieur Jourdain?
Aucune ! Sauf qu’au moins Monsieur Jourdain était-il heureux de savoir qu’il faisait de la prose ou des vers sans le savoir…
