Jour : 1 novembre 2013

La France enterre donc l’écotaxe poids lourds jusqu’à nouvel ordre. Pourtant, celle-ci existe déjà chez plusieurs de nos
voisins, qui n’ont pas l’air de s’en porter si mal que ça. Car la taxe kilométrique poids lourds (TKPL), facultative, découle de la directive européenne Eurovignette. L’idée ? Appliquer au fret
routier les principes utilisateur-payeur et pollueur-payeur, via une sorte de péage (celui-ci paierait le droit d’utiliser les infrastructures routières, de la même façon que les opérateurs
ferroviaires mettent la main à la poche pour avoir le droit d’utiliser les voies ferrées). Et inciter les entreprises à utiliser, pour le transport de marchandises, des modes moins polluants que
la route.

En plus de la Suisse, pionnière en 2001, six pays de l’UE ont opté pour un système de tarification au kilomètre proche de celui
que la France envisageait : Autriche, République Tchèque, Allemagne, Slovaquie, Pologne et Portugal. L’Autriche a inauguré le bal, avec l’instauration en 2004 de la «Maut». L’Allemagne a suivi un
an plus tard. Résultat, outre-Rhin ? Des revenus plus qu’alléchants : plus de 4,3 milliards d’euros en 2012 ! Sachant que le système coûte 600 millions d’euros, que quelque 400 millions sont
redistribués au secteur routier (sous forme de subventions ou de réductions de taxes), il reste plus de 3 milliards, qui sont investis dans les infrastructures routières (lesquelles s’abîment 20
à 100 fois plus avec des poids lourds qu’avec des voitures).

L’impact sur le prix au détail des marchandises serait, lui, limité. «Entre 0,1 et 0,2% en Allemagne et en Suisse», indique
Michel Dubromel, responsable transports et mobilités durables à la fédération France Nature Environnement (FNE). Qui souligne : «Dans ces deux pays, le transport routier se porte très bien».
«L’exemple allemand démontre que l’écotaxe n’a aucun impact négatif sur l’économie, bien au contraire, ajoute William Todts, de Transport & Environment, une fédération d’ONG environnementales
travaillant sur le transport durable et basée à Bruxelles. Alors qu’aujourd’hui, c’est la société dans son ensemble qui paie pour les coûts externes des poids lourds. Le coût pour la santé, à
cause de la pollution provoquée par ceux-ci, est estimé à 45 milliards d’euros en Europe ! Il serait beaucoup plus juste d’appliquer le principe pollueur-payeur».

Quid des effets sur l’environnement de l’écotaxe, justement ? Le premier (deux tiers de l’impact environ, selon Transport &
Environment), c’est l’adaptation du transport routier. Fini les camions qui roulent à vide, les transporteurs optimisent leur logistique et les circuits de livraison. «Ils ont augmenté leur taux
de chargement de 60% en Suisse entre 2001 et 2005, et la même chose s’est produite en Allemagne», selon Michel Dubromel.

Deuxième effet : le report modal, c’est-à-dire le choix de modes de transport moins polluants, comme le fret ferroviaire et
fluvial. Petite déception sur ce point. En Allemagne, entre 2000 et 2010, le fret ferroviaire n’a progressé que de + 3% en volume (sachant que la taxe est appliquée depuis 2005). Certes, dans le
même temps, il reculait de 7% en France. Mais c’est tout de même moins qu’espéré. «Le report modal n’est pas au rendez-vous comme on aurait pu le croire, admet Michel Dubromel. Mais c’est surtout
parce que le transport routier s’est adapté».

Nos voisins ont connu quelques ratés au démarrage, notamment techniques. Et puisque personne n’est ravi de devoir débourser
plus, il y a eu des résistances. «Mais en général, une fois la décision politique prise, la taxe poids lourds n’a pas posé de problèmes majeurs», assure William Todts. «Dans les pays où elle
existe, la tendance n’est pas de l’abolir mais plutôt de l’étendre, parce qu’on a commencé avec un système restreint et que ça marche. La décision française de la reporter est regrettable, cela
risque de décourager d’autres pays qui réfléchissent à instaurer une telle taxe.»