Le 15 mai, le plan d’urgence interne du centre de stockage de la Manche de l’Andra à Digulleville, a été déclenché. En cause : la découverte d’une munition de la Seconde Guerre mondiale lors de travaux de couverture. Six jours après les faits, c’est Greenpeace qui lève le voile sur l’incident.

Une note de service de l’Andra, le centre de stockage de la Manche à Digulleville, rappelle les faits : « le 15 mai 2013 à 16 h 30, l’entreprise en charge des travaux de confortement du talus 112 bis, a découvert lors d’un terrassement dans les schistes de la couverture, à proximité du caniveau fluvial en pied de ce talus, un objet métallique susceptible d’être une munition datant de la 2e guerre. »

Incident de niveau 0

Toutes les mesures de sûreté ont été prises immédiatement. Les gendarmes sont intervenus pour mettre l’objet en sécurité avant l’intervention du service de déminage de Caen. Les personnes présentes sur le site ont été évacuées ; les voisins (Areva) ont été prévenus du danger, et les autorités ont été averties.

Parmi elles, l’ASN, l’autorité de sûreté nucléaire, qui a décidé de classer l’incident au niveau 0 de l’échelle INES des événements nucléaires, qui en compte 7. On ajoutera que l’ANDRA, sur son site Internet, a publié deux communiqués relatant l’histoire.

Mais surtout le plan d’urgence interne, le PUI, a été déclenché. Celui-ci n’a été levé que le lendemain à 10 h 50, lorsque les démineurs ont neutralisé l’engin.

Pas dangereuse mais…

Aujourd’hui, certains, comme Greenpeace, s’émeuvent du manque de transparence autour de cette affaire. En effet, la population n’a pas été informée de cet incident. Explication : l’engin retrouvé à 30 cm de profondeur, n’était pas bien gros. Ce n’est pas une bombe de 500 kg, mais une grenade à fusil de 19 cm de long pour 4 cm de diamètre. Certes dangereuse, mais pas au point de mettre en danger la population.

Problème, et pas des moindres, l’objet a été découvert sur un site nucléaire. De plus, la grenade n’était pas présente sur le site à l’origine. Elle a été introduite avec les matériaux qui servent à recouvrir les déchets nucléaires. Apparemment, la terre n’a pas été tamisée…

Les crises économiques marquent des épisodes de changement profond, notamment dans les modes de production. D’une économie de lieux, la France doit passer dans une économie de flux si elle souhaite s’intégrer sans heurts au processus de mondialisation.

Depuis de nombreuses années, la France connaît un processus de désindustrialisation et de vives tensions sur le marché de l’emploi. De manière générale, c’est l’ensemble du tissu économique, tous secteurs confondus, qui fait face à des soubresauts liés à des incertitudes financières, sociales et environnementales.

Ce constat posé, on notera que le projet de LNPN n’est pas apparu ex nihilo. Il s’inscrit bel et bien dans une réflexion globale d’aménagement du territoire, tant à l’échelle régionale que nationale.

Sur le plan local et régional, l’appareil productif de la Vallée de la Seine, qui a longtemps été gage de sa vitalité, fait face à des changements structurels importants, dus au contexte rappelé précédemment. En portant le projet « Paris-Seine-Normandie », les acteurs de ce territoire ont manifesté leur volonté de réinventer un modèle économique, fondé sur l’innovation. Les filières d’excellence de ces régions sont nombreuses (logistique, aéronautique, automobile, énergie, chimie-pharmacie, agroalimentaire…). L’avenir des grands établissements présents dans le Nord Cotentin, et l’émergence d’une filière nouvelle dans les énergies maritimes renouvelables à Cherbourg sont aussi conditionnés à l’attractivité ferroviaire de leur territoire d’ancrage.

Sur le plan national, la France ne peut pas ignorer que 80% des échanges dans le monde s’effectuent par voie maritime. Les ports, leur management, leur capacité à conquérir de nouveaux marchés et bien sûr leur desserte sont des éléments fondamentaux. A l’heure où toutes les villes-mondes du globe se sont ouvertes sur la mer, Paris doit faire de même.

Voilà brièvement esquissée l’importance stratégique du territoire Paris-Seine-Normandie. La LNPN est tout simplement la colonne vertébrale de ce projet. Sans elle, impossible de favoriser le report modal vers le fer et la voie d’eau attendu par les ports de Rouen, du Havre, de Paris, mais appelé de leurs voeux par les pouvoirs publics. Sans elle, les approvisionnements du Bassin parisien et de la France toute entière deviennent chaque jour un peu plus dépendants des grands ports de la mer du Nord (Rotterdam, Hambourg, Anvers).

Les différences de performance dont souffrent nos places portuaires sont frappantes et permettent de remettre les choses en perspective : signalons simplement que le volume d’activités du port du Havre équivaut au 1/5 de celui du port de Rotterdam.

L’enjeu dépasse largement nos frontières. Paris et la Normandie sont des noms prestigieux, connus dans toutes les régions du monde. Devant la forte concurrence touristique internationale, le territoire «Paris-Seine-Normandie» doit se doter des atouts nécessaires à la circulation des personnes : en ce sens, la LNPN est un enjeu d’attractivité déterminant.

La LNPN, en dégageant des sillons ferroviaires sur les lignes classiques au profit du fret et en facilitant la mobilité des personnes, répond à de multiples enjeux de dimensions nationale et européenne : concrétisation d’un grand projet de développement territorial, relance de la vocation maritime de la France, développement d’activités portuaires directes et induites.