IMAGE FLOUE SUR UN SUJET ENCORE FLOU FAUTE D’ENGAGEMENT CLAIR…
Lire en cliquant dessus l’article de Xavier Oriot (OF Caen, 18 janvier 2012) qui rapporte l’ambiance et les propos tenus lors de la soirée du débat public consacré au financement de la Ligne Nouvelle Paris Normandie: si les élus normands ne font pas eux-mêmes des propositions difficile, en effet, d’être satisfait!
9, 13, 14, 15… voire 17 MILLIARDS d’euros selon les scénarios étudiés pour la Ligne Nouvelle Paris Normandie (LNPN): ça fait cher la minute gagnée sur le futur Paris-Rouen-Caen-Le Havre d’ici 2017 (pour les plus engagés: 500ème anniversaire du Havre) ou 2020 (pour les plus raisonnables) voire… 2025! (pour les plus pessimistes).
Mais le véritable enjeu est ailleurs: VOULONS NOUS QUE LA NORMANDIE SOIT LA PREMIERE REGION D’ECONOMIE MARITIME DE FRANCE POUR GARDER EN FRANCE LE PREMIER SYSTEME PORTUAIRE FRANCAIS?
Cet enjeu national mais aussi européen: combien coûte-t-il et qui voudra aussi contribuer à la financer?
Face au désengagement presque complet de la SNCF qui était encore capable de financer en 1983 90% de la somme nécessaire pour construire le TGV Paris- Lyon, face au désengagement de l’Etat et aux conséquences désastreuses de la déréglémentation du système ferroviaire français (guerre financière ouverte entre la SNCF et Réseau Ferré de France) les collectivités territoriales voient leur contribution augmenter jusqu’ à 28 voire 30% du montant total des projets de LGV ferroviaires…
En tant que chef de file des collectivités territoriales, les conseils régionaux abondent désormais jusqu’à 60% la part apportée par les collectivités dans les projets actuels de LGV. Pour lors les deux régions normandes se sont engagés à provisionner 20 à 50 millions d’euros par an. Il faudra aussi que les grandes agglomérations et les départements concernés par le projet mettent aussi la main à la poche (à hauteur de 10 à 15% selon les exemples en cours)
Il faudra aussi solliciter les FONDS européens (FEDER et INTERREG IV A) dans le cadre du schéma européen des infrastructures des transports en défendant la LNPN comme un ENJEU EUROPEEN: ACHEVER LE CONTOURNEMENT COMPLET PAR LE NORD ET L’OUEST DE LA REGION PARISIENNE ENTRE EUROPE DU NORD ET EUROPE DU SUD POUR ANTICIPER LA SATURATION D’ICI 10 ANS DE L’AXE PARIS-LILLE- LYON – MARSEILLE.
A une condition: que l’absence du « maillon Ouest » (Liaisons Amiens-Orléans-Tours ou vers les ports normands) cesse de correspondre au maillon faible normand!
Autres solutions envisagées:
Le recours à un PPP (Partenariat Public Privé) avec une concession de la future ligne à Eiffage, Véolia et autres fermiers généraux dont on se plaint aujourd’hui les usagers automobilistes pris en otage par les péages autoroutiers! Ce serait la solution de facilité pour lancer au plus vite et au moindre coût les travaux mais ce serait sur 30 ans de concession la solution la plus coûteuse pour les territoires et les usagers: on connaît la sornette du péage qui serait supprimé le jour où tous les emprunts et les dettes contractées par le concessionnaire privé seront remboursés… Et l’exemple anglais à ce sujet est plutôt édifiant! Les lignes rentables sont entretenues pas les lignes jugées non rentables!
En Allemagne, règle d’OR oblige, c’est encore plus radical: tout projet d’aménagement qui ne démontre pas plus de 3% de rentabilité par rapport à l’effort de financement de départ est tout simplement supprimé!
C’est pourquoi, politiquement, il va falloir que les élus normands se bougent pour DEMONTRER QUE LA LNPN EST NON SEULEMENT UN PROJET QUI SERA RENTABLE MAIS QU’IL CORRESPOND A UN ENJEU NATIONAL: en février prochain, le Schéma National des Transports sera définitivement révisé à la baisse et Nathalie Koskuisco-Morizet serait, parait-il, sévère sur les critères pour « prioriser » les projets ferroviaires…
Les élus des régions concernés notamment en Normandie doivent donc se mobiliser et prendre les devant pour avoir la main sur la construction de l’architecture financière du projet:
Le collectif citoyen et républicain « Bienvenue en Normandie » fait donc les propositions suivantes:
1) CREER UN SYNDICAT MIXTE dédié à la LNPN rassemblant les grandes collectivités normandes autour d’un comité de pilotage commun qui doit faire des propositions sans attendre les propositions imposées par l’Etat ou RFF
2) FAIRE UNE CONTRE EXPERTISE INDEPENDANTE DE CELLE QUI SERA PROPOSEE PAR RFF afin d’avoir toutes les marges de manoeuvre nécessaires pour négocier avec les partenaires publics (Europe, Etat, Sncf, RFF) et privés…
3) DEMONTRER L’URGENCE ET L’INTERET NATIONAL ET EUROPEEN DU PROJET: penser le projet de façon global en évitant d’opposer LGV grandes lignes contre TER ou en opposant Voyageurs contre Fret ou encore en se focalisant que sur le problème de la vitesse et le temps des liaisons directes avec Paris. Il s’agit de financer aussi la mise à niveau ferroviaire pour les 100 prochaines années de la première zone logistique de France. L’exemple du financement de la LGV Bretagne Pays de Loire est édifiant: la région Bretagne a obtenu 100 MILLIONS de fonds FEDER européens pour rénover justement les TER dans la perspective de l’arrivée de la grande vitesse en gare de Rennes…
4) PAS DE SOLIDARITE FINANCIERE SANS SOLIDARITE DE PROJET: il faudra un phasage technique, on ne pourra faire autrement car il y a l’urgence de décongestionner le Mantois mais IL NE DOIT PAS Y AVOIR DE PHASAGE FINANCIER DU PROJET au risque de voir la branche bas-normande du projet se faire en dernier voire pas du tout! alors que l’enjeu en terme de rentabilité interne du projet est bien la desserte ferroviaire globale d’un bassin de près de 2 millions d’habitants entre Caen-Le Havre-Dieppe -Rouen- Evreux-Vernon et le « report modal » de la route vers le ferroviaire de dizaines de milliers de camions par an... L’architecture financière doit donc être TOTALEMENT DEFINIE AVANT MEME LE PREMIER COUP DE PIOCHE…
5) FAIRE UN EMPRUNT OBLIGATAIRE DE LONG TERME AUPRES DES HABITANTS ET DES FORCES VIVES REGIONALES: cela ne serait pas la principale source de financement mais cela contribuerait grandement à l’appropriation du projet par les populations…
Cette virtuosité financière serait relativement facile si nous avions à disposition les fonds issus du 5ème budget régional de France (ce serait là les moyens d’une Normandie réunifiée n’en déplaise à Monsieur Le Vern): une Normandie réunifiée aurait même comme souci principal la garantie d’une vision globale du projet et donc de son financement dans le CADRE DE LA DEFENSE D’UN INTERET GENERAL NORMAND…
Mais la tentation de l’AXE SEINE qui hante les esprits du côté de Rouen interdit pour le moment toute volonté d’avoir une démarche globalement normande pour maîtriser ou pour co-gérer l’enjeu avec L’Ile de France…
Si l’on pense à faire de la Normandie la façade portuaire privilégiée de Paris, l’AXE SEINE-PARIS NE SUFFIT PAS! Pour continuer à exister face à la concurrence des ports belges et hollandais (Anvers et Rotterdam), les ports normands doivent aussi s’ouvrir vers l’ESPAGNE, l’ITALIE, la SUISSE ou l’ALLEMAGNE… L’effet CORRIDOR de l’Axe Seine risque de transformer Le Havre en terminus technique de Paris au centre d’une Normandie ignorée: la rentabilité du seul AXE SEINE FERROVIAIRE n’est donc en rien garantie!
A moins qu’une nouvelle fois encore, Antoine RUFENACHT le haut-commissaire au développement de la Vallée de la Seine mette les grands élus normands devant le fait accompli et donc devant leurs responsabilités puisqu’il doit rendre au printemps prochain son rapport définitif qui sera donc déposé sur le bureau du prochain président de la République!
