RAPPORT BIANCO sur la REUNIFICATION de la SNCF: vers une LNPN sans TGV ni LGV ?

Jeudi 4 avril – 9 h-  L’AFP avait dévoillé en début du mois de mars les grandes lignes du rapport BIANCO. Cette communication a déclenché les passions en donnant du grain à moudre aux anti LGV, qui voient là une confirmation à leurs arguments. Les autres n’y voyant, comme pour la commission Mobilité 21, qu’un rapport supplémentaire.

Comme, le Président de la SNCF, Guillaume PEPY, lors de ses auditions à l’Assemblée Nationale et au Sénat, il se déclare en faveur de l’étude de trains intermédiaires entre les TGV et les TER.

 Et quand l’ancien ministre s’exprime et qu’il présente lui-même sa mission et les orientations des travaux,  voici ce qu’il dit précisément :

La mission que m’a confiée le Gouvernement est transversale. Contrairement à ce que certains ont pu croire, elle ne porte pas seulement sur la dimension sociale du projet de réforme. Bien que conduite en étroite liaison avec le ministre des transports, M. Frédéric Cuvillier, ma mission est clairement interministérielle. Ma lettre de mission porte d’ailleurs aussi le paraphe du ministre de l’économie et des finances, M. Pierre Moscovici, et du ministre chargé du travail, de l’emploi et du dialogue social, M. Michel Sapin.

 

Aux termes de ma lettre de mission, la concertation que je dois conduire s’articule autour des quatre axes principaux de la réforme. Premier axe : unifier l’organisation de notre système ferroviaire, de façon qu’il réponde pleinement aux besoins des usagers. Deuxième axe : assurer l’efficacité économique et la pérennité de ce système, aujourd’hui lourdement endetté. Troisième axe : définir un nouveau pacte social, fondé sur un cadre modernisé, applicable à l’ensemble des entreprises de la branche. Quatrième axe : préparer l’ouverture du marché ferroviaire à la concurrence à l’horizon de 2019 et garantir que cette concurrence sera équitable.

 

Le manque de financement de notre système ferroviaire – ce terme me paraît plus approprié que ceux de dette ou de déficit – oscille entre 1,2 et 1,5 milliard d’euros par an. Dans le même temps, chacun s’accorde à considérer qu’il faut investir davantage que par le passé dans l’entretien, la modernisation et le développement du réseau actuel : n’oublions pas que 90 % des voyageurs empruntent d’autres trains que les TGV. Contrairement à ce que certains veulent laisser accroire, nous ne sommes pas « anti-TGV » ou « anti-LGV ». Nous pensons seulement que l’effort doit porter en priorité sur les zones congestionnées ainsi que sur la qualité de la desserte et de l’offre dans les zones rurales, avant la réalisation de nouvelles lignes à grande vitesse. Il appartient au Gouvernement et au Parlement, en un mot à la nation, et non aux entreprises ferroviaires elles-mêmes, de rendre les arbitrages sur le sujet.

 

Rapportée au chiffre d’affaires et au volume d’activité, la dette actuelle n’est pas aussi considérable qu’il pourrait y paraître. Nous disons donc qu’il faut pour l’heure s’attacher à la contenir et trouver les moyens de financer 1,2 à 1,5 milliard par an. Car il faut continuer d’investir, et surtout ne pas tomber dans une logique régressive où, par manque de crédits et peur de s’endetter, les investissements reculent, si bien que la qualité du service se détériore et que les recettes diminuent. Il faut au contraire chercher à accroître le trafic. 

 

 Pourquoi ne pas développer une offre de trains roulant à 200 ou 220 km/h, offrant le même confort que les rames de TGV les plus récentes, utilisant le plus souvent les lignes classiques, ce qui éviterait d’investir dans de nouvelles lignes à grande vitesse, et permettant de mettre en place, comme en Suisse et en Allemagne, un dispositif de cadencement ?

Entre faire gagner une demi-heure sur un trajet au prix de milliards d’euros d’investissements et offrir, pour un coût bien inférieur, davantage de trains, à des horaires plus adaptés, il n’y a pas, selon moi, à hésiter. Mais il faut que nous prouvions au pays, et pas seulement aux autorités européennes, que notre système ferroviaire est capable d’atteindre l’équilibre financier.

La mission que je conduis n’a pas à se prononcer sur telle ou telle ligne locale, ni même sur telle ou telle offre commerciale. Nous nous limitons à dire qu’il faut développer une offre pour la desserte des territoires ruraux, s’orienter vers le cadencement des trains, améliorer la qualité du service, et privilégier une solution intermédiaire alternative à toujours plus de nouvelles lignes à grande vitesse. C’est au Parlement qu’il revient de fixer les objectifs et aux entreprises, notamment la SNCF, de développer une offre qui réponde aux besoins du pays et des usagers.

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Commentaires de Florestan:

L’analyse de Jean-Louis BIANCO correspond à notre plaidoyer pour une « grande vitesse de proximité » à 200/250 km/h permettant la desserte cadencée d’un réseau régional de villes et une refondation d’un modèle ferroviaire français à bout de souffle. Nous avons dit depuis longtemps que la LNPN ne pourrait pas être un TGV de plus mais au vu de l’état actuel du réseau et de son architecture datant de Louis Philippe et de Napoléon III, il est indispensable de créer des sections nouvelles en LGV en Normandie et dans l’Ouest parisien… Se contenter de moderniser le réseau existant ne sera pas suffisant!

Philippe Duron, le député-maire PS de Caen préside comme vous le savez la commission « Mobilités 21 » qui doit arbitrer définitivement dans les projets présentés au Schéma National des Infrastructures de Transports: le rapport de la commission sera rendu entre juin et juillet prochain. Tout l’enjeu pour la LNPN est que le projet normand soit présenté aussi comme un projet d’intérêt national.

Celui qui consiste à sauver le potentiel portuaire français, notamment celui des grands ports de la Basse Seine normande très concurrencés par ceux de la « Rangée Nord » européenne (Anvers-Rotterdam-Hambourg): le trafic fret ferroviaire s’est effondré, la voie d’eau atteint elle aussi ses limites faute d’investissements importants depuis les années de la Reconstruction quant à la route, l’écotaxe, la saturation routière rouennaise, le coût du diesel feront qu’elle ne pourra pas absorber l’augmentation du trafic des marchandises attendue avec la fin de la crise actuelle…

L’argent manque et par conséquent la volonté politique manque aussi…

Il fut un temps pas si lointain ou c’était le contraire… Et on appelait ça le « génie français » ou le « volontarisme à la française »

 Pour aller plus loin dans l’analyse, nous vous proposons de prendre connaissance du communiqué en date du 3 mai 2013 de l’Union pour la Région Normande que nous avons reçu sur ce même sujet:

 

L.N.P.N : L’EXCEPTION NORMANDE

 

Le Le 22 Avril 2013 , Jean-Louis Bianco ,ancien Ministre des Transports remettait au Premier Ministre Jean-Marc Ayrault un Rapport intitulé « Réussir la réforme du système ferroviaire » qui lui avait été commandité par le Gouvernement en Novembre 2012 .Le meme jour, Jacques Auxiette ,Président (PS) de la Région Pays de Loire remettait également au Premier Ministre au nom de l’ARF –(Association des Régions de France-) un rapport commandité par le Gouvernement en Décembre 2012 .Ce rapport (« Un nouveau destin pour le service public ferroviaire français ») énumére en 42 propositions les attentes des régions en matière de transport ferroviaire .Les deux documents présentent –on en sera pas étonné- un certain nombre de convergences.

 

Le Rapport Bianco constituant la trame d’un projet de Loi devant étre présenté au Parlement avant la fin de 2013, il est nécessaire d’en souligner très succintement quelques grandes lignes dans la mesure ou l’on peut s’interroger sur les incidences qu’elles sont susceptibles d’avoir sur la réalisation du projet de Ligne Nouvelle Paris Normandie (LNPN) . Il convient d’ajouter que ce Rapport reflète totalement la vision du Gouvernement sur le sujet comme en atteste la Lettre de Mission envoyée le 11 Décembre 2012 par le Ministre des Transports Mr Cuvillier à Jacques Auxiette.

 

LE RAPPORT BIANCO

 

L’idée d’engager une réflexion sur l’avenir du système ferroviaire français n’est pas nouvelle : de Septembre à Décembre 2011 des « Assises du Ferroviaire » se sont tenues à cet effet à l’initiative du Gouvernement Fillon. Le constat de la situation du secteur et des problèmes qu’elle pose est récurrent. Alternance politique aidant, les solutions proposées diffèrent, bien entendu. Que propose aujourd’hui le Rapport Bianco concernant la Gouvernance du Ferroviaire ? D’en finir avec la séparation SNCF –RFF mise en œuvre en 1997 et donc de rétablir l’unité du système ferroviaire sous l’égide d’un Pôle Public Ferroviaire intégrant en son sein l’opérateur historique transporteur (SNCF) et le futur Gestionnaire d’Infrastructure Unifié (GIU) qui en dépendra (Nous laissons à d’autres le soin de préciser si cette disposition est euro-compatible ) .La dimension financière du secteur est, bien entendue, prise en compte dans le Rapport à partir d’un certain nombre de contraintes incontournables : déficit structurel d’exploitation annuel du système ferroviaire :1,5 Milliard euros – dette de RFF : 30 Milliards euros .Pour résorber l’un et l’autre ,le Rapport propose trois pistes ; 1/ des économies génèrées –selon lui- par le changement de gouvernance, 2/ l’abandon par l’Etat actionnaire de la SNCF, des dividendes versées par celle-ci et de l’impôt sur les societés auquel elle est assujétie ,3/ des choix différents (par rapport à ceux de la période antérieure ) en matière d’investissements d’infrastructures ferroviaires .C’est bien sur ce dernier point qui doit retenir notre attention:

 

Infrastructures ferroviaires – extraits du Rapport  Bianco

 

« D’ici 2017 les quatre prolongements des lignes à grande vitesse en cours de réalisation seront menées à leur terme. Le réseau ferroviaire à grande vitesse français structurera ainsi le territoire français avec une longueur totale de 2600 km (…) En revanche (souligné par nous- s.p.n ) la France n’ayant pas suffisamment investi dans les infrastructures ferroviaires classiques au cours des vingt dernières années, un effort considérable de modernisation du réseau existant (s.p.n) est aujourd’hui entrepris (…) Il devra étre prolongé dans le temps .Par conséquent ,en terme d’investissements une priorité absolue doit étre donnée sur la durée du plan decennal de retour à l’équilibre et de stabilisation de la dette à la rénovation du réseau existant (s.p.n)(…).Ces investissements devront étre pris en compte dans le plan de retour à l’équilibre .Aucun nouvel investissement ne devra donc venir dégrader la trajectoire de couverture du cout complet et de retour à l’équilibre ( s.p.n) contractualisé entre l’Etat et le G.I.U »

 

Certes des mesures générales positives pouvant intéresser la desserte ferroviaire de la Normandie sont évoquées dans le Rapport (« Sur les portions congestionnées du réseau ,il faut faire sauter les goulots d’étranglement (…) Pour ce qui concerne le fret ferroviaire (…) il faut stopper le report du transport de fret sur la route ,et donner les moyens à la France de profiter de son potentiel de carrefour européen adossé à une riche façade maritime . ») mais ce qui caractérise les préconisations du Rapport c’est qu’elles s’appuient sur l’amélioration de l’existant . Cette démarche n’est pas pertinente pour ce qui concerne la Normandie et seul le Projet d’une Ligne nouvelle partant de Paris et la desservant est à la hauteur des enjeux posés.

 

LES DEUX JUSTIFICATIONS DE LA L.N.P.N

 

Deux grandes séries de raisons justifient la réalisation de la L.N.P.N :

 

1 /l’obsolescence du réseau ferré normand actuel en ce qui concerne le trafic voyageurs notamment pour les liaisons des principales villes normandes avec Paris .Cette obsolescence comporte deux conséquences négatives  : une dégradation du service rendu aux usagers aujourd’hui , et pour l’avenir , une impossibilité d’absorber la croissance attendue du trafic L’origine de cette situation a été parfaitement identifiée par le Président actuel de la SNCF Mr Guillaume Pépy .Celui-ci déclarait en effet le 4 Mai 2010 au Havre : « La SNCF a une sorte de dette vis-à-vis de la Normandie victime d’un effet de ciseau .D’un coté la fréquentation des lignes normandes est croissante, de l’autre, les performances sont décroissantes .Les trains mettent de plus en plus de temps et sont de moins en moins ,à l’heure. Nous sommes mal à l’aise avec cette dette que nous devons réparer (…).Voila vingt ans que l’on parle du désenclavement ferroviaire normand .Maintenant nous n’avons plus le droit d’échouer. Toutes les gares parisiennes ont connu la révolution de la grande vitesse ,toutes sauf une ; Saint-Lazare .Son réseau date de 40 ans :il n’a pas bénéficié de l’effet TGV »

 

Que cette singularité négative de la Normandie parmi les régions françaises  soit reconnue par le Président de la SNCF lui-mème lui confère une certaine crédibilité. De l’avis des spécialistes du ferroviaire (qui se sont exprimés en ce sens lors du débat public sur la LNPN ) le remede aux dysfonctionnements du réseau normand ne saurait consister en aucun cas en une adaptation de l’existant .Il faut donc construire une ligne nouvelle

 

2/ La deuxième grande raison qui justifie la réalisation de la LNPN est d’ordre socio-économique et concerne la desserte des grands ports normands de Rouen et du Havre notamment et la singularise également négativement par rapport aux ports concurrents de la rangée Nord-Ouest de l’Europe ( notamment Anvers –Rotterdam- Hambourg )

 

IMPORTANCE DE L’ECONOMIE PORTUAIRE EN NORMANDIE

 

L’impact des activités portuaires en Normandie est souvent méconnu et il n’y a pas eu d’études systématiques réalisées sur ce secteur économique à l’échelon de la Normandie dans sa globalité.Toutefois, récemment une telle étude concernant le Port du Havre a été publiée par l’INSEE de Haute-Normandie (Aval –N° 132 –Février 2013 ) .Elle souligne d’une façon particulièrement éloquente l’importance considérable de ce secteur d’activité dans l’économie locale et régionale normande .Extrayons- en quelques chiffres significatifs : richesse dégagée par les établissements portuaires : 3,7 Milliards euros (42,5% de la richesse dégagée par la zone d’emploi du Havre- 1/8 ème de la richesse régionale haut-normande) Dans le domaine de l’emploi ,32.000 emplois sont générés par le complexe industrialo-portuaire havrais. L’étude de l’INSEE précise que les effets positifs du Port du Havre en matiére d’activité et d’emploi se font sentir évidemment bien au de delà de la zone portuaire sur la rive droite de la Seine ,mais également sur la rive gauche (Calvados et Eure) .On pourrait se satisfaire d’une telle situation en la considérant comme pérenne . En réalité elle est beaucoup plus fragile qu’il n’y paraît.

 

RANGE NORD-OUEST – EUROPE : LES HANDICAPS DES PORTS NORMANDS

 

Il en est des ports comme des entreprises , ils sont exposés à la concurrence nationale et internationale .Pour les ports normands et en particulier pour Le Havre, le cadre géographique dans lequel s’exerce en priorité cette concurrence est constitué par ce qu’on appelle le « range » de l’Europe du Nord-Ouest c’est-à-dire l’ensemble des ports maritimes qui va du Havre à Hambourg et comprenant notamment Anvers et Rotterdam. Accessibilité nautique, proximité avec un hinterland important ,nature et qualité des dessertes, mode de gouvernance…sont autant de facteurs qui influent sur la compétitivité d’un port par rapport à ses concurrents .Les ports normands, notamment ceux de Rouen et surtout du Havre, ne font bien entendu pas exception à la règle. Un des facteurs majeurs de la compétitivité d’un port concerne les conditions dans lesquelles se font le pré – et post-acheminement des marchandise en provenance et à destination de ce port c’est-à- dire ce qui constitue sa desserte terrestre Trois questions principales se posent la concernant : 1/ est-elle en mesure de pouvoir absorber les flux de marchandises entrant et sortant actuels dans de bonnes conditions ? 2/ dispose t-elle d’une capacité de développement apte à répondre à une croissance future de l’activité portuaire du port considéré ? 3/ Cette desserte se fait-elle dans de bonnes conditions économiques ? Concernant les ports normands (notamment Rouen et Le Havre ) des réponses à ces questions ont été apportées ces dernières années par un certain nombre de rapports ou d’études Citons quelques extraits significatifs de ces documents :

 

« La desserte maritime et fluviale des grands ports maritimes » : 

 

Rapport au Premier Ministre –Roland Blum Député ( Mars 2010)

«  Le port du Havre est l’un des ports les plus en difficulté au niveau de la liaison ferroviaire vers son hinterland (…) Le fait que 80% des conteneurs sont aujourd’hui acheminés par la route et seulement 5% par le mode ferroviaire s’explique en partie parce que le réseau ferré en direction de la région parisienne notamment est saturé (…)Cette situation nuit gravement à la compétitivité du port par rapport à ses concurrents » ( p.30)

 

« Rapport d’information fait au nom du Groupe de travail sur la Réforme portuaire » :

 

(Mr Charles Revet –Sénateur- 7 Juillet 2011)

« La situation est dramatique au Havre qui manque cruellement de dessertes massifiées

(…) A Rouen ,la part du transport ferroviaire en pré et en post acheminement atteignait 25% en 1998 .Elle a chuté à 9% aujourd’hui… » (p.38 )

 

« LNPN –Dossier du maitre d’ouvrage » (RFF) (Septembre 2011) :

«  Le confinement des ports normands à une logique d’approvisionnement routière ne leur permet pas de concurrencer les autres grands ports du nord-ouest européen sur un hinterland profond ( …) La persistance de cette situation marquerait leur mise à l’écart définitive (…) Le risque d’une marginalisation des ports normands est réel… » (p. 47 )

 

 

« Compétitivité des villes portuaires : le cas de l’Axe Seine ( Le Havre – Rouen –Paris –Caen ) » – Olaf Merk – Editions de l’OCDE – 2011- :

« Les parts de marché des ports maritimes de l’Axe Seine ( Le Havre-Rouen et Caen ) ont diminué de 9,9 % en 2001 à 8,6% en 2010 dans le Nord-Ouest de l’Europe (…) Il reste plusieurs défis à résoudre portant par exemple sur la mise en place d’une meilleure interface de Port 2000 avec le transport fluvial ou sur la diminution de la saturation du réseau ferroviaire pour le transport du fret » ( p.9-10)

 

UNE PENALISATION ECONOMIQUE

 

Cette « saturation ferroviaire » n’a pas pour seul effet de constituer un obstacle majeur « physique » au développement des ports de Rouen et du Havre mais elle comporte également une conséquence économique très pénalisante pour ceux-ci qui a été mise en lumière par RFF dans le Dossier du Maitre d’ouvrage sur la LNPN qui relève (p 31) que  : «  le mode routier est amené à se renchérir du fait de l’augmentation des prix du pétrole et de la prise en compte des enjeux environnementaux (effet de serre en particulier) » Dans la mesure ou les ports de Rouen et du Havre ont recours très largement au mode routier pour leur desserte ,ils vont devenir de plus en plus chers pour les chargeurs ce qui va entrainer un autre avantage compétitif pour les ports concurrents ayant recours, eux, à des dessertes massifiées ( fer et fluvial ) moins chères.

 

Des études et rapports qui viennent d’étre cités il ressort très clairement que les ports normands , notamment ceux de Rouen et du Havre –sources d’activité et d’emploi considérables -sont très lourdement handicapés dans la compétition qui les oppose aux ports du range Nord-ouest européen en particulier Anvers et Rotterdam .Ces handicaps ont largement pour origine le fait qu’ils ne disposent pas comme leurs grands concurrents de dessertes massifiées, notamment ferroviaires. Si l’on veut préserver et pérenniser le potentiel économique que représente pour la Normandie tout entière l’activité portuaire et ne pas se résigner à ce que le journal « Ouest-France »du 24 Septembre 2011 a appelé le « déclin des ports normands » ,il convient donc de remédier à cet état de fait . La solution consistant à « améliorer » ou « moderniser » l’existant a été écartée implicitement par Guillaume Pépy, Patron de la SNCF le 4 Mai 2010 au Havre .Elle l’a été formellement par le Conseil d’administration de RFF réuni le 5 Avril 2012 qui, après avoir considéré l’importance des enjeux pour la Normandie, tant en matière de trafic voyageurs que de fret, a décidé de poursuivre le projet de LNPN en lançant les études préalables à l’enquête publique.

 

A la lumière de toutes les considérations qui précèdent l’ « Union pour la Région Normande » s’affirme convaincue de la nécessité vitale pour la Normandie de disposer d’une ligne ferroviaire nouvelle la reliant à Paris et au réseau européen de lignes à grande vitesse .Elle considère que la préconisation génèrale formulée dans le Rapport « Réussir la réforme ferroviaire » de J.L Bianco consistant en matière d’infrastructures ferroviaires à se limiter à « moderniser le réseau existant » ne saurait s’appliquer au cas de la Normandie.

 

Caen le 3 Mai 2013.

 

Union pour la Région Normande – 2 Avenue de Courseulles- 14000 Caen Tel. 02 33 54 52 80 – 06 33 08 83 71 –www. union-region-normande .com